DOSSIER METEO : Décoder un METAR/TAF

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L’étude et l’analyse du dossier météo est l’une des parties les plus importantes du briefing d’un pilote au sol avant de rejoindre son avion, qu’il soit pilote privé, d’aéroclub, ou encore pilote de ligne. Le principe de l’analyse de la météorologie diffère selon le type du vol (VFR ou IFR) et selon l’appareil en lui même (un ULM ne volera pas au même niveau qu’un Cirrus SR22 par exemple), mais l’objectif final reste identique : le vol est-il envisageable, et si oui, quelles sont les éventuelles menaces associées ?

L’étude d’un dossier météo est constitué en plusieurs parties :
– Carte des fronts
– Cartes du temps significatif (« TEMSI »)
– Cartes des vents (« WINTEM »)
– Observations & prévisions d’aérodromes OPMET : « METAR/TAF » + messages éventuels de phénomènes dangereux « SIGMET »

L’ordre de l’étude de ces différentes cartes diffère selon les pilotes et les instructeurs. Personnellement, pour le VFR, je préfère l’effectuer dans l’ordre cité ci-dessus, à contrario de l’IFR où les données METAR/TAF sont cruciales au premier coup d’oeil pour connaitre l’accessibilité des terrains de destinations et dégagements. Aujourd’hui, nous allons nous pencher sur le décodage de ces fameux METAR/TAF pour le VFR et l’IFR. Le reste du dossier météo sera étudié dans un prochain article sur nos pages, celui ci étant le premier d’une série de plusieurs articles dédiés à la météorologie.

Des chiffres & des lettres

A l’heure où beaucoup d’outils numériques gratuits existent pour décoder en une seconde des METAR/TAF, beaucoup de personnes pensent que ces messages sont initialement des phrases codées qui demandent 11 ans d’études scientifiques et une encyclopédie anglaise en 12 tomes pour pouvoir y découvrir leurs précieux messages. Il n’en est rien ! Après ces quelques lignes, vous saurez (parfaitement) décoder ces messages météorologiques dans leurs moindres détails sans aucune aide, d’ailleurs on vous appellera même dans votre entourage « le maître des METAR/TAF », n’est-ce pas formidable ? Bon j’exagère un peu, mais…juste un peu ! Oui car vous allez voir que le décodage d’un METAR/TAF n’est pas plus compliqué que de faire un sudoku, après quelques décodages, c’est TOUJOURS la même chose. L’ordre des messages est toujours le même, les termes sont toujours identiques, ce sont les valeurs qui changent. Le vocabulaire courant pour être à l’aise dans le décodage de ces messages se limite à une vingtaine de termes à connaître. Vous êtes prêt ? Allons-y !

Tout d’abord, différencions bien METAR et TAF, bien qu’ils soient souvent associés :

METAR : rapport d’observation météorologique d’aérodrome
(METeorological Aerodrome Report pour les puristes !) : c’est le temps actuel détecté par la station météorologique de l’aérodrome en question.

TAF : rapport de prévision météorologique d’aérodrome
(Terminal Aerodrome Forecast, toujours pour les puristes !) : c’est la prévision de la station météorologique de l’aérodrome en question. Il existe 2 types de TAF, les TAF « courts » valides jusqu’à 9h, et les TAF « longs » valides de 24h jusqu’à 30h. 

C’est à ce moment là que vous vous exclamez « mais c’est formidable de prévoir le temps 30h à l’avance !« . Oui…mais (il y avait forcément un mais), contrairement à ce que pensent beaucoup de pilotes, vous verrez que le TAF reste une « tendance » et n’est en aucun cas une science exacte. Nous y reviendrons dans un prochain cours…

Un aérodrome (au sens règlementaire, on y inclut donc tout type de plate-forme, du terrain régional à l’aéroport international) peut être équipé d’une station délivrant soit METAR, soit METAR+TAF selon les moyens de l’aérodrome et l’activité de la plateforme (activité IFR…)

Les METARS sont publiés toutes les 30 minutes en France, les TAF toutes les 3h, et les TAF longs toutes les 6h.

C’est bon, nous avons posé les bases ! Vous suivez ? Parfait, vous êtes donc prêt à attaquer les codes !

Décodage d’un METAR

On y arrive ! Comme nous l’avions expliqué plus haut, les METAR se rattachent leur propre station émettrice, en l’occurence un aérodrome. Il est donc logique que le message commence par le nom de l’aérodrome en question, sous forme de code OACI constitué de 4 lettres. Pour info, une liste non exhaustive des codes OACI se trouve ici. Par exemple, pour l’aéroport d’Orly, le METAR débutera par « LFPO » (ça y est voici votre 1er mot du METAR !! Bon ok, ce n’est qu’un début…).

Juste après le code terrain, on va y trouver la date et l’heure de production du message (en heure Zulu, c’est à dire l’heure mondiale GMT/UTC. Pas d’affolement ! il s’agit simplement d’enlever 1h l’hiver et 2h l’été pour la France. Pour nos amis étrangers, je vous suggère de taper simplement « GTM time » dans google pour vous afficher cette précieuse information).
Voici donc la mise en forme de cette information : 161830Z. le 16 signifie le jour du METAR, et 1830…18h30 Zulu ! Cool non ?

On résume donc notre message depuis le début : LFPO 161830Z.
Bon ok, ça ne nous donne pas beaucoup d’informations, mais c’est un début !

Dans de très nombreux cas, vous verrez par la suite le terme AUTO, signifiant que le message a été créé automatiquement et de façon autonome par la station météo et non par une présence humaine. Attention, cela a des fois pour conséquence certains paramètres légèrement faussés dans la réalité. En effet, s’il existe une toute petite masse d’air perturbatrice autour de la station et une tempête de ciel bleu sur toute la région, le message peut parfois réserver quelques surprises…

Viens ensuite ce type d’information : 14015KT. Il s’agit là des vents, exprimés en noeud. On le traduit dans cet exemple par un vent en provenance du 140° pour une force moyenne de 15 noeuds sur 10 minutes. On peut parfois y trouver une information supplémentaire, par exemple s’il y a des rafales de vent (supérieures de 10 noeuds au vent moyen), on y verra : GXXKT, « G » signifiant « gust » (rafale en anglais) et »XX » la valeur des rafales. Le vent peut parfois être d’une provenance peu précise (lorsqu’il est très faible, moins de 3 noeuds), dans ce cas ce sera par exemple VRB02KT. On sait qu’il souffle pour 2 noeuds, d’une direction inconnue ! Mais pour 2 noeuds, ça ne devrait pas poser trop de soucis… A contrario, lorsqu’il est plus important mais d’une direction variable, on lira en complément du vent moyenné 240V350 (c’est un exemple), le vent sera donc variable entre le 240° et le 350°.

« ET LA PISTE EN SERVICE DANS TOUT CA ?! » Du calme, du calme, nous y arrivons ! Le but de cette information de vent est en effet « en partie » de déterminer la piste en service. Si l’aérodrome est contrôlé, le contrôleur se charge de cette tâche en fonction du manuel d’exploitation de l’aérodrome. Et si l’aérodrome est en auto-info ? C’est à vous de la déterminer ! Un avion décolle et atterrit toujours vent de face. Et souvenez-vous le vent indiqué dans le METAR indique sa provenance. Voici donc une situation pour voir si vous avez bien compris (ou si vous êtes complètement largué, prêt à fermer cette page nerveusement et aller vous affaler dans votre canapé en regardant une émission de TV-réalité) :

Aéroport de Périgueux : piste 29 ou 11. Vent 27014G25KT : Vous prenez quelle piste ?

….

…La piste…29 bien sûr !! Bravo !! En effet, le vent provenant du 270° (vent d’ouest), la piste orientée VERS l’ouest est bien la 29 (orientation approximative de 290° abrégée en 2 chiffres).

On résume donc depuis le début notre…début de METAR :

LFPO 161830Z AUTO 28013G24KT (ça commence à avoir de la gueule non ?)

Le paramètre suivant est la visibilité dominante exprimée en mètres. Exemple 4000. Fastoche non ? Bon, quelques petites règles à savoir (sinon ce serait trop facile !), si vous voyez 9999, non le télémètre n’a pas une vision de 9999km sinon ce serait inquiétant, il vous indique simplement que la visibilité est EGALE ou SUPERIEURE à 10km. Il est parfois possible de trouver une « seconde visibilité », si cette dernière est radicalement différente de la première (inférieure à 1 500 m, ou inférieure à 50 % de la visibilité dominante et < 5000 mètres). Mais bon c’est du détail !

Le paramètre qui va suivre la visibilité dominante n’existe que sur certaines plateformes en cas de mauvais temps, il s’agit des RVR. …Késako ? « ère-vé-ère » ? ça se mange ?
Non non pas du tout, les RVR sont des paramètres très importants pour les IFR, il s’agit de la Portée Visuelle de Piste (Runway Visual Range), c’est à dire la visibilité précise depuis le bout de telle ou telle piste d’un aéroport. Les RVR ne s’activent donc qu’en cas de brumes & brouillards. Ce sont de puissants télémètres situés aux seuils de pistes mesurant la visibilité dans l’axe de piste. En effet nous verrons un peu plus bas dans cet article que les vols IFR ont besoin d’une information TRES précise de visibilité en cas de mauvais temps, qui va définir très clairement si l’appareil a le droit de décoller et d’atterrir, ou dans le cas contraire de rejoindre un aéroport de dégagement. Le paramètre RVR va donc s’écrire par exemple R26/550, signifiant qu’à partir du seuil de la piste 26 et en direction de l’axe de celle-ci, la visibilité exacte est de 550m.

Avec un peu de réflexion, vous allez me rétorquer : « c’est bien joli tes RVR, mais si le paramètre évolue en temps réel et que les METAR sont publiés toutes les 30 minutes, ça n’est donc plus très jute au bout de quelques minutes ! ». Et vous avez entièrement raison ! Les RVR évoluent au fil des minutes et il n’est pas interdit de demander au contrôleur les dernières RVR au sol ou en vol pour obtenir une information plus précise. D’ailleurs certains rares aéroports ne publient pas leur RVR dans le METAR et ne le délivrent que sur la fréquence en temps réel pour une meilleure précision. Le paramètre de RVR sur un METAR peut donner une tendance à la suite de la valeur :

  • D pour une dégradation
  • U pour une amélioration
  • N pour une RVR stable

Par exemple R24/800D, il y a une RVR en piste 24 de 800 mètres en dégradation.

Résumons ce que nous avons appris jusqu’à présent sur notre METAR depuis le début :

LFPO 161830Z AUTO 28013G24KT 0500 R26/0700N R24/0550U (Bon ok ce n’est pas un temps magnifique mais c’est pour l’exemple !)

Venons-en à la suite, un paramètre encore facultatif selon les conditions : le temps présent. On entend par là les phénomènes ou précipitations actuelles. Il peut s’agir de :

pluie RA (« rain » en anglais),
d’averses de pluie SHRA (« Shower rain »),
d’orages TS (« Thunderstorm »),
de brume BR,
de brouillard FG (« Fog »),
de neige SN (« Snow »),
de grêle GR
…etc…

Celle liste est non exhaustive et vous trouverez la liste complète des phénomènes dans le manuel gratuit proposé par MétéoFrance et disponible à la fin de cet article. Notons que le temps présent peut être accompagné d’une indication d’intensité, « + » ou « – » avant le phénomène en question.

Allez c’est (presque) fini, encore quelques minutes de courage !!

Le paramètre suivant indique la présence ou non de couche(s) nuageuse(s) autour de l’aérodrome, leur nébulosité et leur altitude. Comment ? La nébulosité est divisée en « octas » avec 4 stades :

– « Peu » : FEW 1 à 2 octas
– « Epars » : SCT (scattered) 3 à 4 octas
– « Fragmenté » : BKN (broken) 5 à 7 octas
– « Couvert » : OVC (overcast) 8 octas

A cela on y ajoute juste après l’altitude en centaines de pieds. Ca donne donc par exemple : SCT008, signifiant que les nuages sont « épars » (de 3 à 4 sur une échelle de 8) dont la base est à 800 pieds. Mais ATTENTION, il y a un TERRIBLE PIEGE dans lequel vous êtes probablement tombé !! Le télémètre calculant la distance entre le sol et la base des nuages, c’est donc une hauteur calculée et non une altitude. Il s’agit donc de 800 FT PAR RAPPORT AU SOL.

Il n’est jamais précisé dans un METAR quel type de nuage il s’agit sauf si la station détecte des Cumunonimbus CB ou Tower Cumulus TCU qui viendront s’ajouter à la suite de l’information de nébulosité en question. Par exemple BKN020CB.

Enfin, s’il fait beau, aucune nébulosité ne sera précisée et deux termes seront possibles :

  • CAVOK : Ceiling and Visibility OK : Visibilité ≥ 10 km, pas de nuage au dessous du plus élevé des niveaux suivants : la différence entre l’altitude minimale de secteur et l’altitude de l’aérodrome ou 5000 ft généralement au-dessus de l’altitude officielle de l’aérodrome, pas de Cb, TCU et de temps significatif.
  • NSC : Pas de nuage significatif (No Significant Cloud) avec base inférieure à hauteur du CAVOK, ni Cb, ni TCU, ni CAVOK.

C’est un peu similaire en effet, la différence se joue sur certains paramètres précis comme la visibilité mais ce que vous avez à retenir c’est qu’avec du CAVOK ou NSC, les nuages ne devraient pas vous poser soucis au départ et à l’arrivée !

ATTENTION !! CAVOK n’est pas forcément synonyme de ciel clair :

LFBE AUTO 051012Z 9999 OVC060 12/08 Q1012=
peut très bien se traduire par le message suivant :
LFBE AUTO 051012Z 9999 CAVOK 12/08 Q1012=

Et là vous allez me dire « mais s’il y a du brouillard, comment détecter les nuages ? ». C’est une bonne question ! Dans ce cas le télémètre risque de ne pas être assez précis et indiquera tout simplement VV///, signifiant « ciel invisible », en d’autres termes, qu’il n’a aucune idée de la présence ou non de nuages !

Pour (quasiment) terminer, nous trouvons ensuite deux paramètres importants, la température et le point de rosée. « Le poids du rosé ? heu…1 petit kilo environ, tout dépend de la bouteille !« .  Non non !! Il s’agit du point de rosée, un paramètre essentiel et non dissociable de la température. Je ne m’étendrai pas sur des explications scientifiques à ce sujet car beaucoup de sites internet expliquent de façon très détaillée ce processus, mais citons simplement la définition « le point de rosée est la température à laquelle la pression partielle de vapeur d’eau est égale à sa pression de vapeur saturante. »

A quoi cela va t’il nous servir ? Pour déterminer les éventuels risques de brouillard et de givrage. Pour faire simple, plus l’écart entre la température et le point de rosée sera faible, plus le risque de brouillard sera présent. S’il s’agit en plus de températures froides, le risque de givrage dans la couche nuageuse sera plus important.

Bref nous trouverons ces deux paramètres dans un METAR sous la forme de 04/03 par exemple, 04 étant la température en degrés Celsius, et 03 la température. Si c’est négatif ? la valeur sera précédée d’un M.

Et enfin, le dernier paramètre sera la pression atmosphérique exprimée en hectoPascal convertie au niveau de la mer, aussi appelé QNH, et qui apparaîtra sous la forme Q1034 si par exemple nous sommes en conditions anticycloniques.

ET VOILA !! on a donc notre METAR en entier qui nous donne par exemple (fictif) :

LFPO 161830Z AUTO 28013G24KT 0500 R26/0700N R24/0550U FG VV/// 03/03 Q1034=

  • LFPO : Paris Orly
  • 161830Z : Enregistré le 16 à 18h30 UTC
  • METAR AUTO
  • 28013G24KT : Vent 280 degrés pour 13 noeuds, rafales à 24 noeuds
  • 0500 : Visibilité dominante 500 mètres
  • R26/0700N : RVR seuil 26 : 700 mètres sans changement
  • R24/0550U : RVR seuil 24 : 550 mètres en amélioration
  • FG : Brouillard
  • VV/// : Visibilité verticale indisponible / ciel invisible
  • 03/03 : Température 03 degrés, point de rosée 03
  • Q1034 : QNH 1034 Hpa.
  • = : Fin du message METAR (pourquoi un « = » ? Hé bien…pourquoi pas ?)

N’est-ce pas de la magie ? OUF ! Vous êtes maintenant en mesure de décoder un METAR ! Je vous l’avais bien dit que ce n’était pas surhumain !

Bon, puisque vous êtes en forme, nous allons y rajouter un petit cas particulier…, il s’agit d’informations complémentaires, parfois disposées à la suite du METAR si nécessaire. Ils y indiquent une « tendance » dans un temps proche. Par exemple, il est fréquent de trouver à la suite du QNH le terme « NOSIG », qui est une tendance, une sorte de « mini TAF », indiquant en l’occurence qu’il n’y a pas de changement prévu dans les 2 heures à venir.

Là où les choses se compliquent, c’est s’il existe des phénomènes « temporaires » ou « à venir ». Nous allons donc voir 2 nouveaux termes :

  • TEMPO : indicateur des fluctuations temporaires d’un ou plusieurs paramètres, durant moins d’une heure et couvrant moins de la moitié de la période. Dans un METAR, la période de validité TEMPO n’est pas précisée contrairement à dans un TAF, vous verrez donc parfois simplement TEMPO 25012G19KT ou TEMPO 2000 (rafales ou visibilité temporaire).
  • BECMG : (« Becoming ») indicateur d’évolution régulière ou irrégulière des conditions météo. Là encore, dans un METAR, sa période de validité n’apparaitra pas dans un METAR contrairement au TAF. Pour simplifier, il s’agit d’un phénomène qui n’est pas encore présent sur l’aérodrome, mais qui est « à venir » dans un temps assez proche.

 

C’est maintenant l’heure de la dictée ! Nous allons tester vos capacités à décoder un METAR, maintenant que vous êtes LE maître des METAR. C’est parti !

 

LFBH AUTO 081530Z 29015KT 9999 SCT041 10/05 Q1023 NOSIG=

(Oui c’est un METAR facile, mais bon c’est votre premier de façon autonome!!) Vous avez 3 minutes…

Temps écoulé…C’est bon ? Voici la réponse :

LFBH : Station de La Rochelle
AUTO : Message créé de façon automatique
081530Z : Message émis le 08 à 15h30 UTC
29015KT : Vent en provenance du 290° pour 15 noeuds
9999 : Visibilité égale ou supérieure à 10km
SCT041 : Base des nuages « épars » à 4100 ft SOL
10/05 : Température 10 degrés, point de rosée 5
Q1013 : Pression atmosphérique QNH de 1023 Hpa
NOSIG : Pas de changement prévu dans les 2 heures à venir
= : fin du message METAR

 

Allez, on continue sur celle belle lancée avec un autre un peu plus complexe :

LFBO 090500Z AUTO 20003KT 1500 0650 R14R/P2000 R32L/1000U R14L/1000U R32R/1400U BCFG NSC 04/03 Q1011 TEMPO VV///=

LFBO : Station de Toulouse Blagnac
090500Z : Message émis le 09 à 05h00 UTC
AUTO : Message créé de façon automatique
20003KT : Vent en provenance du 200° pour 03 noeuds
1500 : 1500 mètres de visibilité dominante
0650 : 650 mètres de visibilité dans d’autres secteurs
R14R/P2000 : RVR en piste 14R supérieure à 2000m
R32L/1000U : RVR en piste 32L 1000m en amélioration
R14L/1000U : RVR en piste 14L 1000m en amélioration
R32R/1400U : RVR en piste 32R 1400m en amélioration
BCFG : Banc de brouillards
NSC : Pas de nuages significatifs
04/03 : Température 04 degrés, point de rosée 03
Q1011 : Pression atmosphérique QNH de 1011 Hpa
TEMPO VV/// : temporairement visibilité verticale indisponible / ciel invisible
= : fin du message METAR

 

Vous voyez ?  C’est tout le temps la même chose ! Il y a cependant des termes que nous n’avons pas toujours en tête, des phénomènes « rares », mais on ne demande pas à un pilote de connaître tous les termes. En revanche il doit être en mesure d’aller chercher rapidement l’information (en l’occurence dans le guide  MétéoFrance disponible à la fin de cet article).

 


Décodage d’un TAF

Le décodage d’un TAF est très similaire à celui d’un METAR étant donné qu’il utilise de nombreux paramètres identiques, à la différence de certains points spécifiques que nous allons étudier. Tout d’abord, voici un exemple de TAF :

LFLC 090200Z 0903/1003 VRB02KT CAVOK BECMG 0906/0909 18007KT 9999 BKN040 BECMG 0913/0917 CAVOK=

Vous retrouvez certaines choses du METAR ? C’est normal ! Voici point par point le détail :

LFLC : Station de Clermont-Ferrand
090200Z : Message émis le 09 à 02h00 UTC
0903/1003 : Valide depuis le 09 à 03h jusqu’au 10 à 03h. (C’est donc un TAF long, d’une validité de 24h).
VRB02KT : Vent de secteur variable pour 02 noeuds
CAVOK : Ceiling and Visibility OK (voir définition du CAVOK un peu plus haut)
BECMG 0906/0909 : « Becoming », autrement dit le temps à venir le 09 entre 06h et 09h UTC au plus tard :
18007KT : Vent du secteur sud pour 07 noeuds
9999 : Visibilité dominante supérieure ou égale à 10km
BKN040 : Plafond « fragmenté » à 4000 pieds SOL
BECMG 0913/0917 CAVOK : Entre 13h et 17h, le temps va évoluer vers du CAVOK.
= : Fin du message TAF

Notez que le BECMG se place avant le phénomène qu’il va décrire. On aura ainsi :
BECMG [VALIDE][DETAILS]

Plusieurs BECMG à la suite peuvent bien évidemment être inscrits dans un même TAF. Allez, en voici un autre :

LFBD 090500Z 0906/1012 20005KT CAVOK TEMPO 1000/1006 22010KT 6000 -RA BKN030 TEMPO 1006/1012 4000 SHRA BKN020TCU TX12/0914Z TN07/0906Z=

LFBD : Station de Bordeaux Mérignac
090500Z : Message émis le 09 à 05h00 UTC
0906/1012 : Valide du 09 au 10 entre 06h et 12h UTC (TAF long)
20005KT : Vent en provenance du 200 degrés pour 05 noeuds
CAVOK : Ceiling and Visibility OK
TEMPO 1000/1006 : Temporairement le 10 (le jour suivant !) entre minuit et 06h UTC, les phénomènes suivants :
22010KT : Vent en provenance du 220 degrés pour 10 noeuds
6000 : 6000 mètres de visibilité dominante
-RA : Pluie faible (le « – » signifiant une faible intensité)
BKN030 : Plafond fragmenté à 3000 pieds SOL
TEMPO 1006/1012 : Temporairement le 10 entre 06h et 12h UTC, les phénomènes suivants :
4000 : 4000 mètres de visibilité dominante
SHRA : Averses de pluie
BKN020TCU : Plafond fragmenté à 3000 pieds SOL avec présence de TCU (Tower Cumulus)
TX12/0914Z : Température maximale de 12 degrés Celsius le 09 à 14h UTC
TN07/0906Z : Température minimale le 07 degrés Celsius le 09 à 06h00 UTC
= : fin du message TAF

OUF ! On y est arrivé ! Vous avez je l’espère bien remarqué que la plupart des termes dans un TAF existent donc déjà dans un METAR et qu’il n’est pas plus compliqué de décoder l’un ou l’autre.

 

« Le Graal » (guide Aviation MétéoFrance)

Voici en fin le lien vers le Guide 2016 gratuit de MétéoFrance qui regroupe l’ensemble des termes que l’on pourra trouver dans un METAR/TAF. C’est votre référence en terme de guide pratique météorologique si vous avez le moindre doute sur n’importe quelle interprétation d’un message aéronautique, qu’il soit sous forme d’OPMET (=METAR/TAF) ou sous forme cartographique (recherche de symboles en particulier…). Il regroupe également les numéros de téléphones en relation avec la préparation météorologique de votre vol. Ce guide est distribué gratuitement dans la plupart des aéroclubs. Il est vivement conseillé d’en avoir une copie avec soi en version papier ou électronique durant les vols réels et virtuels.

 

La suite au prochain épisode ?

Ce dossier a été écrit quelques jours après la mise en ligne de la nouvelle version du site Avionic-Online. Si ce cours vous a intéressé (je l’espère !) et que vous souhaitez découvrir d’autres futurs cours théoriques dans la même série, n’hésitez-pas à nous faire part de vos impressions et remarques via les commentaires ci-dessous. Par ailleurs, si vous avez des questions, c’est l’endroit idéal pour les poser ! Je me ferai dans ce cas un plaisir de pouvoir vous écrire la seconde partie de ce cours prochainement , ainsi que sur d’autres sujets si cela vous intéresse !

7 Commentaires

  1. Je vais de ce pas lire la totalité de votre document très intéressant cela me fera une lecture de manière à me remettre les bases du décodage du METAR ,
    merci , pour toutes ces informations précieuses et qui plus est, elles sont importantes pour tous les pilotes réels et simmers qui se respectent.
    merci à bientôt.

  2. Bonsoir ! à toute l’équipe d’avionic ondine et félicitions !!
    pour cet article très intéressant ,détaillé et précis !
    c’est super que vous ayez pensé à publier sur votre site pour tous les pilotes réels et les simmers qui seront intéressés de se rapprocher au maximum de la réalité comme les vrais pilotes quand ils sont devant leur écran ou moniteur pour palier par mauvais temps ou pour le plaisir de ne pas perdre la main, car on ne peut pas toujours piloter par tous les temps surtout l’hiver avec des appareils de loisir.merci je suis très intéressé par cet article merci à vous et à bientôt je pense que travailler de cette manière vous aurez de plus en plus de clients désireux apprendre convenablement les termes et les procédures la météorologie etc…
    super!!je vous souhaite à tous bonne continuation pour vos futurs projets. car ils sont formatifs .

  3. Bonjour,

    Excellent travail Valentin, ce document est à garder pour tout rappel en mémo, clair et précis. Pourriez-vous nous présenter une synthèse du dossier Météo à constituer pour toute navigation VFR et IFR, partie bible et check-list des opérations de recueil et de suivi durant le vol des informations MET. avec les adresses et outils à disposition récents sur smartphones et tablettes Ios et Android, utiles à toute navigation VFR et IFR tant réelle que simulée ? Merci et bravo pour votre talent et travail . PhilippeD

  4. DOSSIER MÉTÉO : Décoder un METAR/TAF
    Bonsoir, j’ai visualisé votre document sur le dossier météorologie et le metar , taf excellent document très détaillé .
    Je vous remercie pour toutes ces informations précises précieuses et vraies.
    Car elles reflètent tout simplement la réalité de l’aviation professionnelle réelle.

    Félicitations. Bravo à toute votre équipe.
    Merci et à bientôt.

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