Test de l’A330 Professional

Aerosoft

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Test de l'A330 Professional

Lorsqu’un éditeur s’attaque à la réalisation virtuelle d’un Airbus, c’est toujours un événement tant les énormes attentes ont souvent été proportionnellement inverses aux résultats. Ceci a commencé avec l’A320 où beaucoup se sont cassé les dents, ou au mieux n’ont proposé que des simulations aux systèmes simplifiés. Aerosoft s’en était cependant sorti à l’époque avec les honneurs en proposant un avion à l’ambiance particulièrement saisissante : c’était l’Airbus Extended X (à l’époque pour Flight Simulator X), très agréable mais manquant de profondeur des systèmes. Au final, seul FlightSimLabs a atteint l’objectif suprême de proposer le premier Airbus « hardcore », mais à un tarif bien plus élevé.

Aerosoft s’attaque cette fois si au gros A330, qui ne disposait alors toujours pas de modélisation complexe digne de ce nom pour Prepar3D. Le projet était en préparation depuis des années et l’attente fut interminable. Nous le savons, les systèmes si particuliers des Airbus sont très difficiles à reproduire et représentent un casse-tête perpétuel pour les programmeurs. Cependant, l’équipe de l’éditeur allemand semble prête à relever le défi, comme en témoigne la description sur leur page produit :

«  L’A330 professionnel d’Aerosoft a logiquement beaucoup hérité de notre A320 mais vous constaterez que de nombreux systèmes ont été refaits à de meilleurs niveaux de détails et de réalisme. Sa modélisation ainsi que ses textures sont à la pointe de la technologie. »

Avant de commencer le test proprement dit, voici quelques mots sur l’Airbus A330 :

Fort de son succès avec les A300/A310, le consortium européen Airbus pense dès les années 1980 à un gros porteur avec encore plus de de capacité et de rayon d’action. Il est alors décidé de développer conjointement les projets TA9 (futur A330 biréacteur), et le TA11 (futur A340 quadriréacteur). L’A330 allait remplacer les Boeing 767, Douglas DC-10 ou autres Lockheed Tristar et même l’A300 en proposant des coûts par siège inférieurs, notamment sur les vols transatlantiques. Quant à l’A340, il s’attaquait au très long courrier en chatouillant le célèbre 747. Il s’agissait en somme de concevoir un avion gros porteur allant de 250 à 400 sièges situé entre le 767 et l’énorme 747.

Les frères A330/340 seront officiellement dévoilés en 1987 par Airbus au Salon du Bourget. Le premier A330-300 s’envola en 1992, et la compagnie française Air Inter le mit alors en service en 1994. En 1998, la version raccourcie A330-200 et au plus long rayon d’action commença sa carrière chez Korean Airlines. L’A330-300 HGW « 242 tonnes » apparu en 2015 avec une masse maximale et une charge payante augmentée, ainsi qu’un réservoir de carburant supplémentaire, à tel point qu’il peut prétendre concurrencer le Boeing 777 sur certains secteurs.

D’autres versions dérivées se sont ajoutées à la gamme comme le ravitailleur militaire A330MRTT en 2015, l’A330-200F (cargo), l’A330P2F (cargo converti) ou le Beluga XL (transport de pièces pour Airbus). Notons également que l’A330 est aussi décliné en version affaire avec l’A330-200 ACJ (Aircraft Corporate Jet) et qu’il est l’avion officiel de la Présidence de la République Française.

Pour concevoir l’A330, Airbus n’est pas tout à fait parti d’une feuille blanche puisque le fuselage est repris des A300/310 et le cockpit est quasiment identique à celui de son petit frère A320. Cela signifie, qu’il bénéficie des dernières innovations comme le poste de pilotage entièrement digital (glass cockpit) et les commandes de vol numériques Fly By Wire. L’A330 fut certifié ETOPS 180 minutes dès 1994, et même au-delà en 2009 (240 minutes, une première mondiale alors).

Plus de 1400 Airbus A330 ont été livrés jusqu’à maintenant. Il s’agit d’un énorme succès commercial pour Airbus et l’A330 et un des principaux longs courriers en opération à l’heure actuelle. Bien que le tout nouveau A350 semble lui succéder naturellement, ce dernier vise néanmoins la catégorie supérieure (le 777). De ce fait, Airbus a jugé bon de prolonger la vie de l’A330 en le régénérant dans une nouvelle version « Neo » disposant de nouveaux moteurs et de nouvelles ailes. L’A330 Neo a pris son envol en 2017 et a à ce jour engendré plus de 300 commandes.

Dans l’immédiat, Aerosoft ne propose que l’A330-300 équipé de moteurs Rolls Royce :

Airbus A330-300

Modèle A330-300
Constructeur                         Airbus Industrie (France, Allemagne, Royaume Uni, Espagne)
Equipage                      2
Mise en service            1994
Longueur                      63.69 m
Envergure                     60.30 m
Hauteur                       16,83 m
Surface alaire                           361,60 m2
MTOW                                     242 t
MLW                                      191 t
Carburant max                      139 090 litres
Nombre de passagers           277 à 440
Motorisation                          2 x  Rolls-Royce RB 211
Vitesse de croisière              Mach 0.82
Vitesse maximale                  Mach 0.86
Autonomie max        6350 nm
Plafond                      41 100 ft

 

Achat et installation 

C’est naturellement sur le site d’Aerosoft qu’il faut se rendre pour acquérir l’A330 Professional. Connectez-vous à votre compte client, payez par carte de crédit puis téléchargez et installez le fichier. En très peu de temps, votre Airbus est dans votre hangar virtuel prêt à l’utilisation. Remarquons que les propriétaires des A318/319 et/ou A320/321 bénéficient d’une ristourne conséquente.

Plusieurs livrées sont déjà installées :

  • 1 antenne SAT porte normale :
    • DRAGON AIR B-LAB
    • EDELWEIS HB-JHQ
    • LION PK-LEF
    • VIRGIN ATLANTIC G-VKSS
    • CORSAIR F-HSKY
  • 1 antenne SAT porte petite :
    • AIR_CANADA C-GFAF
    • CATHAY PACIFIC B-LBJ
    • EUROWINGS O-OSFB
    • SAUDIA HZ-AQI
    • SINGAPORE AIRLINES 9V-SSB
  • 2 antennes SAT porte petite :
    • LUFTHANSA D-AIKO
    • SWISS HB-JHK
    • AIRBUS HOUSECOLOR

D’autres compagnies sont disponibles gratuitement depuis le forum d’Aerosoft.

 

Extérieur 

L’A330 nous parait bien modélisé et proportionné et il n’y a rien à redire sur ce plan. Ce gros Airbus A330 est de belle facture et les vidéos fleurissent déjà sur Youtube et autres réseaux sociaux.

L’implémentation de la technique PBR améliore le visuel. Au final le résultat est dans la bonne moyenne de ce qui se fait aujourd’hui mais sans être non plus transcendant.

Dans la moyenne sont aussi concernant les cinématiques des parties mobiles (volets, train d’atterrissage) et les animations proposées au sol (cônes, GPU,…).

Le Wingflex a été intégré et l’on sait à quel point ce phénomène est impressionnant à observer sur les gros avions. L’A330 ne déroge pas à la règle. Nous pouvons également observer les ailettes des réacteurs tourner au sol car entraînées par le vent (windmiling).

Intérieur

L’A320 Extended nous avait à l’époque particulièrement convaincu pour l’apparence et l’ambiance de son poste de pilotage. Aerosoft confirme une fois de plus sa maîtrise dans cet exercice. L’impression « d’y être » est le sentiment prédominant une fois installé aux commandes. Il est objectivement assez dur à expliquer comment cette atmosphère est reproduite aussi brillamment car même si la qualité des textures (PBR également) et des gauges est bonne, le rendu global est franchement impressionant.

Le grand progrès par rapport à l’A320 d’alors est l’éclairage de nuit. Les nombreux sources lumineuses (flood, integral light, map, dome, etc) sont toutes fonctionnelles et ajustables à souhait (dimmeable). Les vols de nuit long courrier deviennent alors plus agréables et particulièrement sympathiques. Le système True Glass par TFDI est incorporé et produit un effet réaliste de l’eau sur le pare-brise et rend le balayage des essuie-glaces effectif.

Comme sur la précédente version, le cockpit 2D n’est pas au programme et la cabine virtuelle non plus.

Modèle de vol / Commandes de vol

L’aérodynamique est un chapitre où l’on attend beaucoup quand il s’agit d’un Airbus. La raison ? La conception si particulière des systèmes de commandes vol des Airbus. Nous ne vous apprendrons rien en vous rappelant que ceux-ci reposent sur le fameux Fly by Wire. Une série d’ordinateur font l’intermédiaire entre le mini manche du pilote et les surfaces mobiles. Cela permet d’obtenir un certain nombre de protections du domaine de vol contre les positions inusitées. Pour rappel, voici une explication de ces systèmes que nous avions écrit lors du test de l’A320 de FsLabs :

Qu’est-ce donc exactement ? Le Fly-by-Wire (commandes de vols électriques) consiste à introduire un contrôle informatique entre le manche du pilote et les commandes de vol. Ainsi, lorsque que celui-ci actionne son mini-manche (le side stick qui est en fait un joystick ressemblant à celui de votre ordinateur), un signal numérique est envoyé à une série d’ordinateurs qui vont à leur tour actionner les systèmes hydrauliques pour mouvoir les gouvernes. Le déplacement du manche ne commande pas directement une position des gouvernes, mais un facteur de charge pour l’assiette et un taux de roulis pour l’inclinaison, qui lui-même ajustera ces gouvernes en conséquence afin d’atteindre l’altitude désirée. De plus, ce système a l’avantage de protéger le domaine de vol, c’est-à-dire qu’il rend théoriquement impossible les positions inusitées (grand angle d’attaque, décrochage, etc….). Ce mini manche est relié électroniquement aux ordinateurs et n’a pas de liaison mécanique avec les commandes de vols. Ceci rend la gestion des pannes très particulière comme nous le verrons plus loin.
Depuis l’A320, tous les Airbus sont conçus de la sorte.

 Ces ordinateurs : ELAC 1, ELEC 2, FAC1, FAC2, SEC1, SEC2, SEC3 sont regroupés sous le nom de EFCS ( Electronic Flight Control System) et offrent un très haut niveau de redondance. Afin d’offrir un niveau de protection optimale du domaine de vol, ceux-ci ont besoin d’un certain nombre d’informations (altitude, vitesse, etc..). En fonction d’éventuelles pannes venant réduire le nombre d’informations nécessaires, le niveau de protection est diminué graduellement. Chaque niveau de protection est défini par une loi :

  • Normal Law : toutes les fonctionnalités et protections sont opérationnelle
  • Alternate Law: certaines protections disparaissent.
  • Direct Law: s’active notamment à la sortie du train d’atterrissage lorsque l’Alternate Law est actif. A ce stade, nous repassons dans une logique de vol conventionnel, c’est-à-dire direct du manche aux commandes de vols. Dans le pire des scénarios où il y aurait une perte totale d’électricité, donc entraînant la perte du mini manche, il reste possible de contrôler l’assiette via la roue du trim et le virage via les pédales (mechanical back up).

Voici brièvement les principales protections que le Fly by Wire offre aux pilotes :

Facteur de charge

Peu importe la vitesse à laquelle le pilote bouge le manche, le facteur de charge sera limité de +2.5 à -1 G en configuration lisse (+2 à 0 G pour les autres)

Roulis

La limite latérale est de 67 ° et 33° lorsque que le manche est relâché.

Décrochage

  • Limitation de l’assiette de 30° (25° Volets Full) à -15°
  • Limitation de l’angle d’attaque. Si celui-ci est excédé, le mode Alpha Floor augmentant la puissance des moteurs s’actionne.

 Survitesse

  • Quand la MMO/VMO est excédée, l’assiette augmente pour réduire la vitesse et revenir dans la plage de tolérance.

En fonction du niveau de dégradation des systèmes et des conditions de vols, ces limites peuvent varier ou disparaître.

Concernant l’A330 d’Aerosoft, il y a fondamentalement une bonne et une mauvaise nouvelle. La bonne ? En vol normal quand tous les ordinateurs sont opérationnels, le comportement de l’avion nous a paru très cohérent et les protections ci-dessus sont très bien simulées. La mauvaise ? Ces ordinateurs ne sont pas dé-connectables et il n’est ainsi pas possible d’évoluer en mode dégradé et de jouer avec les différentes lois comme décrites ci-dessus. Dans l’avion réel, les pannes des différentes systèmes (hydrauliques, électriques, etc…) dégradent les capacités du Fly By Wire et entrainent graduellement la perte de certaines protections. Nous y reviendrons dans le chapitre suivant, mais étant donné la faible profondeur des systèmes de l’A330 d’Aerosoft et la quasi-absence de gestion des pannes, il n’est pas possible de pratiquer cet aspect pourtant passionnant des Airbus modernes. C’est bien dommage.

Le planification des vols avec des programmes évolués tels que PFPX nous a permis  au cours de nos vols de constater une assez grande justesse dans les performances sur des critères tels que la consommation ou l’altitude de croisière optimale. C’est alors d’autant plus frustrant car Aerosoft a développé une très bonne base aérodynamique qui ne demanderait qu’à être exploitée au meilleur de son potentiel avec des systèmes évolués.

Systèmes

Apparu à quelques années d’intervalle, le poste de pilotage de l’A330 est quasiment identique à celui d’A320. Même si vous n’avez jamais mis vos pieds virtuels dans un cockpit d’A330, tout vous semblera alors très familier. Cette « commonality » si chère à Airbus permet aux équipages de passer d’un modèle à l’autre plus rapidement et même d’être qualifié sur les deux types d’appareils. Dans le sillage de son petit frère, l’A330 faisait partie à sa sortie de la nouvelle génération d’avion à glass cockpit. Toutes les informations sont disposées sur des écrans cathodiques (devenus LCD aujourd’hui) et le classique manche à balai est remplacé par un joystick.

  • Instruments de vol / ECAM:

L’avionique était à sortie si moderne et en avance sur son temps que les A330 actuels, y compris Neo, ont gardé exactement la même présentation. L’écran principal appelé PFD (Primary Flight Display) affiche les informations de vitesse, d’altitude et de cap, ainsi qu’un rappel des modes engagés du pilote automatique. Les affichages sont réalistes aussi bien visuellement qu’au niveau des systèmes en eux même.

L’état des systèmes est affiché sur des schémas appelés synoptiques et la moindre anormalité ou panne est signalée en toute lettre à l’équipage, ainsi que les actions à entreprendre. C’est le système ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor) qui fait aussi partie du cœur de la philosophie Airbus. Hélas, Aerosoft n’a que très partiellement simulé cette logique. De plus, il n’est pas possible de permuter les affichages entre les écrans, ni de croiser les sources des instruments (AIR DATA) car les commandes en question ne sont pas simulées. Dommage car l’affichage est graphiquement très bien reproduit.

  • Navigation / FMGS :

Comme tout avion de ligne moderne, la navigation surl’A330 est à l’heure du RNAV. La navigation se gère par le FMGS (Flight Management and Guidance System). La route est affichée sur l’écran de navigation ND (Navigation Display). Même 30 ans après, ce système n’a pas pris une ride et cela montre à quel point Airbus était en avance sur son temps. La navigation est un des gros points forts de notre A330 et Aerosoft a fait un excellent travail, d’autant plus appréciable sur un appareil long courrier. Alignez les 3 centrales à gyro laser (couplées à 2 GPS), et immergez-vous dans un univers radicalement diffèrent des autres avions de ligne comme les Boieng.

L’écran ND est visuellement très bien reproduit, les symboles et autres affichages sont clairs et réalistes. Le tracé de la route est aussi bien fait et permet une navigation précise. Cet écran affiche également de nombreuses informations :

  • Le radar Météo. Entièrement réglable, il nous a paru efficace et cohérent avec Active Sky. Les zones de précipitions sont affichées et il est alors possible de dévier de la trajectoire pour éviter efficacement les cellules les plus dangereuses.

  • L’EGPWS (Ehanced Ground Proximity Warning System). Un grand classique des add-ons modernes pour prévenir les collisions avec le relief. Un peu intrusif car il n’est pas possible de ne pas afficher l’eau lorsque l’on survole la mer, ainsi la carte devient toute bleue…
  • Le TCAS (Traffic and Collision Avoidance System). Opérationnel et donne des instructions adéquates quand cela est nécessaire.

Le centre névralgique de la navigation est le FMS, appelé donc FMGS chez Airbus. Son interface est le MCDU (Multifunctional Control and Display Unit). Aerosoft a une fois de plus frappé fort car il est très complet et proche de la réalité. L’immense majorité des pages est simulée et les fonctionnalités réalistes. Nous avons même droit au chargement des vents en ligne augmentant ainsi la précison des calculs de carburant si vous évoluez en météo réel. Ajoutons également la possibilité de consulter la météo METAR/TAF en ligne. Seules les fonctions de communications ATC (ATSU chez Airbus), maintenance (ACMS) et compagnies (SAT) ne sont pas fonctionnelles (bien que les menus apparaissent cependant) mais sans grand intérêt de toutes façons sur un simulateur. Il est aussi possible d’effectuer les approches RNAV une fois rentrées dans le plan de vol, et ainsi laisser le FMGS via le pilote automatique guider l’avion jusqu’à la piste efficacement.

  • Pilote automatique :

C’est également l’une des spécificités notables d’Airbus. L’interface du pilote automatique nommé FCU (Flight Control Unit) est assez déroutante si l’on est habitué aux Boeing. Il n’y a pas de LNAV et VNAV proprement dit, mais chaque mode (Altitude, Cap, Vitesse) est soit utilisable en mode selected (réglé depuis le FCU), soit en mode managed (contrôlé par le FMGS). Le pilote automatique, en plus d’être entièrement opérationnel, réagit très bien dans une grande stabilité.

L’autre particularité réside dans la gestion de la poussée, appelée Autothrust chez Airbus. Une fois enclenchée, la vitesse est bien entendue ajustée automatiquement, mais à contrario de tous les autres avions, les manettes des gaz ne bougent pas. Celle-ci servent alors simplement à sélectionner les différents modes (CLB, CRZ, TOGA, etc…). Comme pour le reste, Aerosoft a très bien reproduit ce système et il contribue à l’agrément général d’utilisation..

  • Electrique, Hydraulique, Air Conditionné / Pressurisation, Carburant :

Si notre jugement était jusqu’ici plutôt élogieux à propos de l’instrumentation, le constat s’effondre en ce qui concerne les systèmes de l’avion. Lorsque l’on lève la tête vers le plafonnier, on constate qu’il est truffé de commandes eye-candy, c’est-à-dire non cliquables. C’est un choix étrange car on retrouve parmi eux des systèmes pas forcément complexes à reproduire et pourtant importants. En voici une liste exhaustive :

ELT

APU Fire

FCT CTL PRIM 1 / SEC 1 /PRIM 2 /SEC 2 / PRIM 3

EVAC

EMER ELEC PWR

OXYGEN MASK MAN

CALLS

CABIN PRESS

CARGO AIR COND

CARGO SMOKE

VENTILATION

MAN START ENG

Quant aux systèmes effectivement présents, leur profondeur de fonctionnement laisse fortement à désirer :

  • Electrique : Pas de message ECAM quand un générateur est sur OFF. Aucun système ne semble affecté.
  • Hydraulique : Même toutes pompes éteintes et les PSI à 0, les commandes de vol continuent à fonctionner normalement. La RAT (Ram Air Turbine) n’est pas simulée. Pas de message ECAM non plus. Le pilote automatique ne se déconnecte pas non plus.

  • Air : Même tous Packs OFF et la pression pneumatique au plus bas, la pressurisation n’est pas affectée, pas plus que l’air conditionné.

  • Carburant : L’arrêt des pompes n’a aucune conséquence.

Même si l’on n’attendait pas un add-on ultra poussé à ce niveau, des efforts auraient dû selon nous être faits à ce niveau car ces importantes lacunes font perdre de la crédibilité à A330 Professional.

  • Gestion incendie / pannes :

La conséquence est que cette modélisation superficielle des systèmes rend caduc une quelconque gestion des pannes. C’est pourtant l’un des aspects les plus intéressants des systèmes de l’Airbus. Dans la réalité, une panne détectée entraînera un warning sur l’ECAM 1 (écran du haut) et le schéma synoptique du système concerné apparaîtra sur l’ECAM 2). Une série d’action urgente et interactive à entreprendre (Memory Items) apparaîtra sur l’ECAM 1. Une fois résolue, la page STS (Status) de l’ECAM 2 informera l’équipage des différentes conséquences et limitions techniques causées par la panne (par exemple, une vitesse limitée ou des systèmes inutilisables). Tout ceci est à, quelques exceptions près, absent sur l’A330 d’Aerosoft.

Les commandes anti-incendie ne sont pas non plus opérationnelles (sauf le mode test lors de la pré-vol). Il n’y a évidemment pas de module de panne et il n’est même pas possible de déclencher un feu moteur depuis le menu par défaut de Prepar3D.

  • Paradoxalement, Aerosoft a mis un point d’honneur à modéliser des systèmes secondaires relevant parfois du gadget et qui ne sont même pas systématiques sur les productions les plus poussées :
  • L’imprimante. Pour imprimer les TAF/METARS depuis le FMGS, ou encore la loadsheet.

  • Les caméras de surveillance. Pour surveiller la cabine ou le galey.

  • Le verrouillage de la porte du cockpit. Ouvrez la en vol et vous aurez droit à un café sur la petite table devant vous (qui se déploie automatiquement en croisière).

  • L’EFB (Electronic Flight Bag). Désormais très répandu, Aerosoft a fait le choix étrange d’y inclure des fonctions selon nous sans grand interêt comme des cartes météo satellite ou la page du site FlightAware. Nous aurions préféré un logiciel de calcul des performances ou encore la gestion de masse et centrage comme dans la réalité. Notons cependant que les cartes de navigation Navigraph seront prochainement implémentées pour ceux qui en sont client. Il y a aussi des checklists et procédures mais bien entendu uniquement concernant les procédures normales. Vous pouvez aussi importer des fichiers pdf que vous souhaiteriez afficher sur l’EFB (cartes, logs de nav, etc…). L’idée de la tablette est bonne mais cela nécessiterait un peu plus de cohérence dans les fonctions disponibles.

Sons

L’A320  Extended nous avait subjugué par son ambiance sonore. C’est ici également de très haut niveau. Le son des Rolls Royce RB211 semble fidèle à la réalité.

L’intérieur est aussi riche en animations sonores. L’hôtesse se fait entendre dans certaines phases de vol, mais c’est surtout la présence d’un copilote virtuel qui est à souligner. Celui-ci fait les différents calls en fonction des phases de vol, mais également les check-lists. Cela aurait pu être très pratique si la vue ne changeait pas automatiquement en zoomant sur le système en question. C’est selon nous agaçant lorsque l’on est au roulage par exemple. Heureusement, celui-ci est dé-connectable et vous pouvez faire vos check-lists vous-même à votre convenance. La procédure de Pushback est aussi réaliste. Choisissez la direction et la distance du repoussage et vous entendrez des échanges réalistes entre le commandant et l’agent au sol.

Les sons des systèmes, bips, alertes, EGPWS, etc… sont tout à fait conformes à ceux du vrai Airbus et contribuent aussi au réalisme que dégage l’atmosphère de notre A330. Ajoutons que le système RAAS (Runway Awareness and Advisory System) conçu par FS2Crew est de la partie et vous annoncera oralement la piste vers laquelle vous vous dirigez ou la distance restante avant la fin de celle ci.

Nous ne finirons pas ce chapître sans parler de la cerise sur la gâteau… le copilote qui n’a toujours pas soigné sa toux depuis toutes ces années!

Documentation

Elle consiste essentiellement en fichier assez complet sur l’utilisation des systèmes agrémenté de check-lists et procédures normales. Il n’y a pas de table de performance, ni quoique ce soit relatif aux procédures d’urgence.

FPS (frame per second)

Fluide sans sacrifier les performances, l’A330 est informatiquement équilibré et optimisé. Le seul souci vient de l’EFB qui nous a causé plusieurs plantages (un problème rapporté par de nombreux utilisateurs).

Extras

Un petit module nommé A330 Configurator permet de faire quelques réglages, et un autre A3XX Fuel Planner permet d’ajuster le chargement. En pratique, la majorité des réglages comme le chargement, le carburant, les animations au sol ou les systèmes se fait depuis le 3éme FMGS (celui entre les deux sièges sur la console centrale).

Machine test

  • Lockheed Martin Prepar3D v4.5
  • Windows 10 Professionnel
  • Intel i7-7700K 4.2 Ghz
  • SSD M2 256 Go
  • RAM DDR4 16 Go
  • RAM 16 Go
  • KFA GeForce GTX 1070

 

Références

Aerosoft A330 Professional 1.0.0.8

71,13 EUR

https://www.aerosoft.com

NOS NOTES ...
Achat, installation et prix
Systèmes & Dynamique
Graphismes & Environnement
Documentation
Extras (utilitaires, etc...)
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1 COMMENTAIRE

  1. Cette gamme Airbus Pro (j’y inclus la famille 320) d’aerosoft fait vraiment partie des meilleurs avions pour P3D à mon gout en terme d’immersion, notamment avec la présence de ce copilote virtuel qui donne cette sensation de voler en équipage. Je suis d’accord avec vous sur le fait que pour la gestion des pannes ce n’est pas parfait, pas mal de boutons ne sont pas actifs sur le plafonnier, mais quand on veut faire un vol commercial en conditions normales, c’est le pied !
    Après c’est une histoire de goûts, moi perso les pannes à répétition et les déroutements c’est pas mon délire, donc cet avion me convient 🙂

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