A2A Wings Of Power 3 P-51D Mustang Accusim

Air 2 Air Simulations - version 1.0

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« P-51 D Mustang et Accusim : la chevauchée fantastique ! « 

S’il existait une catégorie « mythique » dans le classement des innombrables machines volantes qui ont vu le jour depuis le vol des frères Montgolfier, le P-51 D Mustang, conçu durant la seconde guerre mondiale, occuperait très certainement le haut de la liste. En effet, peu d’appareils suscitent autant d’admiration (d’amour ?) et d’émotion que le chouchou du constructeur North American. N’hésitons pas à le déclarer : l’engouement est mondial et transgénérationnel. Si l’addon Acceleration de Flight Simulator X propose une version de cet appareil, elle est hélas d’un niveau navrant en termes de simulation. L’équipe d’A2A Simulations présente, dans sa collection Wings Of Power III, sa vision de l’avion légendaire. De belles ruades en perspectives…

Achat et installation

Pas de mauvaise surprise avec A2A, tout est très clairement indiqué. Après avoir créé un compte sur le site d’achat dédié, vous êtes prêt à sélectionner les produits désirés. L’appareil est commercialisé seul au tarif de 29.99$ (24.30€). L’extension Accusim est proposée au tarif de 24.99$ (20.25€). Si vous possédiez une ancienne version du P-51 sur votre compte, vous pouvez bénéficier de 8$ (6.50€) de remise. Et si vous désirez acquérir Accusim en même temps que l’avion, un bundle vous est proposé, offrant en sus une remise de 5$ (4€). Pensez bien à cocher les cases qui se réfèrent à ces offres commerciales avant de valider votre achat. Une fois le paiement validé, un lien sera communiqué pour télécharger les archives. L’installation est automatique et ne demande aucune manipulation particulière. Un paintkit et des textures supplémentaires sont disponibles. Pensez également à mettre à jour la version d’accusim (1.4 au moment du test) si vous avez acheté cette option.

 

Robe de métal…

L’appareil apparait dans le hangar, tandis qu’un outil de configuration de commandes est accessible extérieurement au simulateur et que la documentation très complète est présente sous format pdf dans le dossier de l’appareil. Trois livrées historiques sont disponibles. Le Mustang est parfaitement reproduit, du profil à aile laminaire en passant par la verrière en forme de bulle, des détails de trains aux canons Browning de 12mm. De petites options visuelles comme les cales, la possibilité de mettre l’appareil sur support pour réparer ou bien une unité de puissance auxiliaire externe sont affichables. Les textures métalliques qui habillent la cellule sont très réalistes, ainsi que les reflets et la diffusion de la lumière, que ce soit sur la carlingue ou les pales. Le travail sur les pneus, l’usure et les écoulements de fluides ou de gaz témoignent d’un savoir faire méticuleux, le bump mapping s’avérant très efficace sur les rivets ou les aérations. Il en va de même dans le cockpit où tous les cadrans et boutons s’affichent en 3D, les peintures perdant leur patine par endroits, les matières composant la poignée du manche ou le collimateur semblent sortis du moule.

« A2A maitrise parfaitement le visuel »

Les animations des instruments et des parties mobiles internes comme externes sont tout à fait crédibles, que cela concerne la sortie des volets, les leviers de commande du moteur, l’ouverture de la verrière, le mouvement de tête du pilote ou la rentrée du train d’atterrissage. A2A maitrise parfaitement le visuel et l’unique reproche que l’on pourrait attribuer aux graphismes serait la peinture interne du cockpit qui aurait mérité une finesse un peu plus poussée. Mais l’immersion des sens ne s’arrête pas au regard : les sons participent énormément dans cette impression « d’y être » qui vous saisi dès que vous pénétrez dans le cockpit. Que ce soient l’activation des boutons, le mouvement des parties métalliques, la mélodie du Rolls Royce Merlin V12 de 1600 chevaux dans les différentes phases du vol ou encore le vent relatif cockpit fermé, ouvert, ou en vue extérieure qui diffère suivant l’angle de vue, tout l’environnement sonore vous enveloppe et vous ne faites plus qu’un avec la machine que vous brulez d’impatience de lancer dans les airs.

 

Le cheval de feu…

Bruler… C’est ce qui risque de vous arriver si vous ne suivez pas les procédures ou que vous ignorez, volontairement ou non, la gestion de votre moteur, et particulièrement si vous possédez l’extension Accusim. Il vous faudra vérifier que la richesse automatique soit désactivée dans les options de réalisme avant de lancer un vol. L’avion de base nécessite déjà que l’on prête particulièrement attention à la température ou à la pression de l’huile, au régime du moteur, aux vitesses préconisées, au centrage ou à la consommation de carburant. Cela se traduit, au démarrage du moteur, par la nécessité de laisser les fluides monter en température quelques minutes afin que les mélanges combustibles soient le plus efficace possible et qu’aucun scorie ne viennent encrasser le moteur. Si la puissance est poussée trop tôt, des flammes viendront lécher votre cockpit avant que le moteur s’étouffe. Mais laissez le moteur tourner trop longtemps sans que l’appareil avance (et que les prises d’air puissent acheminer de la fraicheur aux parties mécaniques et pneumatiques), et c’est la surchauffe assurée. Naturellement, cette surveillance s’appliquera à toutes les phases du vol jusqu’à l’extinction du moteur et de la batterie.

Accusim vient amplifier cette gestion en intégrant la viscosité des fluides, la simulation de l’hypoxie en altitude si on oublie le masque à oxygène, une meilleure simulation des effets de l’environnement sur les systèmes (températures externes, condition d’humidité ou givrante, pression atmosphérique…), la pression d’essence ou la qualité du mélange. De plus, l’extension autorise à activer ou désactiver les dommages et les effets visuels qui les accompagnent comme la casse de l’hélice, d’un cylindre ou du moteur, ce qui occasionnera une fumée spécifique (blanche, bleue ou noire) suivant la panne qui menace… L’accès au hangar de maintenance est limité si on ne possède pas l’extension. Avec Accusim, on peut procéder aux réparations d’une partie ou de l’intégralité de l’avion, pièces mécaniques, électriques ou pneumatiques incluses. Un test de compression permet d’identifier et de réparer les pistons endommagés. On accède à ce menu par l’intermédiaire de la combinaison shift +7. Les autres combinaisons affichent l’état général de l’appareil sous forme de note, la carte, le gestionnaire d’emport avec lequel on chargera des munitions, des bidons supplémentaires, la quantité de fuel, d’huile ou d’air comprimé… Comme dans leurs précédentes productions, le système enregistre l’état de votre avion après chaque vol. Donc, quand bien même vous seriez un pilote soigneux, votre moteur accumulera les heures de vol et vous devrez passer par le hangar pour effectuer les maintenances nécessaires, les pièces s’encrassant il conviendra de procéder aux vérifications qu’impliquent le bon fonctionnement de l’ensemble. Est-il nécessaire de rappeler que la lecture de la documentation est simplement indispensable ?

 

Qui veut voyager loin ménage sa monture !

N’espérez pas reproduire les temps record et les virages très serrés des appareils de compétition qui participent aux courses de Reno. En effet, ces avions-là sont renforcés, allégés et surtout propulsés par un moteur de plus de 3000 chevaux ! Quand vous montez dans le cockpit du Mustang d’A2A, c’est l’efficacité qui primera. Le profil des ailes laminaires adoptées lors de la conception du P-51 apportent deux avantages non négligeables : la portance et la finesse sont grandement améliorées et l’épaisseur de l’aile permet un emport de carburant plus important. Le Mustang était donc prévu pour effectuer des vols relativement longs, afin de protéger les bombardiers Alliés durant les opérations de bombardement menées depuis le sol Anglais jusqu’en Allemagne. Les nouveautés ne s’arrêtaient pas là, les volets de capots pouvaient être gérés manuellement ou automatiquement tout comme la richesse du mélange. Cela permettait au pilote d’être, déjà à l’époque, plus concentré sur sa mission et moins sur la gestion de son avion. Avant de passer en phase de combat, encore fallait-il commencer par démarrer et décoller. Après la petite visite pré vol, il est temps de s’installer aux commandes. Frein de parking serré (on presse un peu les pédales de freins avant de tirer sur le frein de parking et l’enclencher avant de libérer les pédales de frein), coupeurs d’injection allumés en même temps que la batterie tandis que les générateurs se chargent, volets à 0° afin de conserver la pression pneumatique avant l’allumage, réglage du trim et positionnement des manettes de mixture, de gaz et de propulsion.

« L’avion s’ébranle, le cockpit vibre et l’effet est très réaliste »

Une fois que les générateurs sont prêts, on peut couper la batterie et désenclencher les coupeurs d’injection. Déverrouillage des parties mobiles, manette des gaz un peu en avant, richesse en mode « cut-off », on peut désormais lancer le moteur en mettant le sélectionneur de démarrage sur « both ». L’avion s’ébranle et le cockpit vibre (l’effet est très réaliste), tandis que les jauges de températures et de pression s’animent. Positionnez la richesse en mode « run » et tenez le régime à 1300 tours car en dessous, l’avion calerait. La dilution d’huile joue un rôle capital. En hiver, il était recommandé avant l’extinction du moteur de pratiquer une petite dilution afin de faciliter le démarrage du lendemain. Il convient donc de laisser l’ensemble monter en température afin d’être prêt à rouler et de diluer les fluides pour faciliter le démarrage et éviter que la pression ne s’envole au-delà des limites imposées. Mais pas trop non plus, en cas de forte chaleur, la surchauffe n’est jamais loin, il faut d’ailleurs décoller assez rapidement afin que l’écoulement d’air fasse office de refroidissement. Le fait d’enclencher les lumières ou la radio consomme de l’énergie électrique mais rassurez-vous, nul besoin de rechercher l’économie, la puissance électrique étant largement suffisante. Le roulage n’est pas le point fort du P-51, aussi, vérifiez que vous avez débrayé la roulette pour vous faciliter la tâche dans les virages et procédez par une utilisation progressive de la manette des gaz et des freins, le fait de tirer sur le manche pour cabrer aide aux déplacements.

 

Arrivé sur la piste, bloquez la roulette, enclenchez un cran de volets, poussez progressivement les gaz tout en jouant des ailerons pour contrer le fort effet d’hélice qui vous dirigera dans l’herbe au lieu du ciel. Prenez particulièrement garde aux vitesses de rentrée du train ou des volets. Ceux-ci peuvent subir une panne ou une casse si vous ne respectez pas les données du manuel. En cas de vitesse trop élevée, il n’est pas rare de voir une roue du train principal rentrée (la première a peut être eu le temps d’intégrer son logis) et l’autre bloquée en cours de remontée. Dans ce cas, exploitez la sortie du train manuel en actionnant la tirette rouge qui fait face au manche, la pression pneumatique débloquera le train. Puis engagez un mouvement rotatif de gauche à droite assez sec afin que les roues se bloquent comme pour atterrir, ralentissez et tentez de faire rentrer le train à nouveau. Pour décoller, il sera nécessaire que le régime atteigne les 3000 tours/min, une fois en l’air, il faudra penser à ramener cette valeur autour des 2500/2700 tours ce qui préservera le moteur de contraintes inutiles et de pannes. Si vous avez fait le plein de fluides et de munitions, l’avion sera plus lourd. Il en va de même quand vous embarquez des bidons de carburant supplémentaire sous les ailes. Dans ce cas, non seulement ces derniers auront une incidence sur la trainée et le poids, mais en plus, ils empêcheront les manœuvres les plus audacieuses. D’ailleurs, si vous larguez le bidon droit, votre appareil aura tendance à pencher de l’autre côté (plus lourd) et réciproquement. Le Mustang est tout à fait capable d’enchainer les loopings, tonneaux, Himmelman ou vrille (particulièrement bien reproduite, tout autant que la glissade ou le décrochage…) à condition d’être assez léger et donc d’emporter moins de carburant, et surtout de le laisser dans les ailes plutôt que dans le fuselage, afin d’éviter tout effet de tangage un peu gênant. En revanche, restez plus de 10 secondes en vol dos, et vous verrez la jauge de pression d’huile tomber (phénomène dû à la gravité terrestre), plus de temps encore et c’est le carburant qui ne rejoindra pas le moteur…

Mais dans le cadre de sa mission principale, c’est un appareil qui est très stable, avec une petite proportion à monter le nez, il faudra régler précisément le trim durant les phases de vol. En virage, pensez à jouer du pied pour conserver votre altitude. Il est recommandé que les manœuvres se fassent autour de 270 nœuds maximum, tandis que le Mustang peut atteindre jusqu’à 440 noeuds en piqué et une vitesse horizontale maximale de 310 noeuds à basse altitude, 390 noeuds à 25000 pieds. Arrivé aux alentours de 12000 pieds, pensez à vous équiper du masque à oxygène car l’hypoxie n’est jamais loin (oui c’est simulé par Accusim, on n’arrête pas le progrès !). Plus haut encore, à partir de 17000 pieds, vous pourrez entendre une détonation qui indique que le supercharger (laissé en mode automatique depuis le début) vient aider le moteur et enclenche le deuxième étage du compresseur, l’effet peut faire sursauter le pilote, surtout s’il ne s’y attend pas, mais ajoute un gain de puissance non négligeable. En haute altitude, le froid règne en maître et vous serez dans l’obligation d’allumer le chauffage et les modules de réchauffe des instruments. Attendez-vous à rencontrer de la buée dans le cockpit. Comme dans la réalité, les manœuvres en altitude demandent plus d’efforts, l’air étant moins dense autour de l’avion. Profitez d’ailleurs de cette escapade pour mettre en fonction le Radio Set AN/APS-13 qui apparait sur la console de droite. Il s’agit en fait d’un radar arrière primitif qui vous indiquera si un avion ennemi se positionne dans vos six heures. Mais attention : si vous pouvez voir les ennemis, eux peuvent également détecter vos impulsions radar…

« On peut entendre le moteur refroidir progressivement… »

N’oubliez pas ceci quand vous piloterez le Mustang : « le dogfight » n’est pas son élément de prédilection. L’avion était avant tout conçu pour servir d’escorte sur une longue distance et face à un BF-109 ou un Spitfire en combat tournoyant, le P-51 se révèlera bien moins agile. En revanche, il tenait parfaitement la route pour les missions à long rayon d’action. Enfin, le réglage du point de vue aura une importance fondamentale durant la descente, l’approche et surtout la finale. Le long nez de l’appareil obstruant la vue partiellement, à l’atterrissage (prévoyez une vitesse d’approche d’environ 115 nœuds avec trains et volets sortis afin de conserver de la portance) il sera plus prudent d’arrondir en tentant un atterrissage classique plutôt que trois points, de sorte a rester parallèle à la piste avant que la roulette ne vienne à son tour au toucher et de ne pas percuter trop violemment le sol, le train pouvant se casser lors d’une chute de 10 mètres de hauteur. Arrivé au stationnement, on effectue la petite dilution qui pourra aider au démarrage du lendemain avant de couper l’arrivée de carburant, de remettre le démarreur en « cut-off » et les manettes de gaz et de richesse sur la position « idle ». Ouvrez la verrière, l’air est sain, on entend les cliquetis du moteur qui refroidi progressivement et il ne devrait pas y avoir de crottin derrière le canasson du ciel…

 

Il est par ailleurs agréable de constater que les modèles de vol se révèlent de plus en plus précis à chaque nouvel appareil modélisé. Ce nouveau produit apparait encore plus mature de ce point de vue, en termes de vitesse ou de réaction des composants (l’air aspiré par exemple est éjecté par l’arrière de l’appareil ce qui peut apporter jusqu’à 10% de vitesse supplémentaire, comme en réalité…). Il est important par exemple de régler les trims, en poussant sur le manche l’appareil a tendance à également prendre quelques degrés sur le côté en même temps, et au décollage l’aile gauche s’abaisse, enfonçant l’amortisseur du train (effet de couple de renversement). Pourtant on dénotera quelques imperfections, principalement dues aux limitations du simulateur de Microsoft, notamment l’effet gyroscopique de l’hélice qui devrait être plus important et faire prendre à l’appareil plus d’angle lorsqu’on tire ou que l’on pousse sur le manche. Un autre détail très curieux qui n’apparaissait pas sur les précédentes productions, est la stabilité de l’appareil quand on bloque les freins d’abord et que l’on pousse les gaz au maximum ensuite. Alors que l’avion devrait piquer du nez vers l’asphalte, voire se retourner, celui-ci reste étonnamment stable sur ses roues. Rassurez-vous, si durant un décollage, il vous prenait l’envie de tester les freins, la culbute sera immédiate ! De même que si vous ne réglez pas le trim et que vous ne compensiez pas l’effet de l’hélice lors du décollage, votre avion se transformera en tondeuse à gazon de luxe…

Références

Wings of Power 3: P-51 Military – 29.99 USD – FSX

Plus d’informations

NOS NOTES ...
Prix et installation
Documentation et Support Technique
Systèmes
Fluidité
Graphismes
Sons/Ambiance
Modèle de vol
Extra (paintkit, textures supplémentaires, logiciels additionnels…)
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