Boeing 737 NGX

PMDG

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Présentation de l’éditeur

Precision Manuals Developpement Group (PMDG) est un éditeur américain dont le centre de développement est localisé dans le nord du Nevada. Cette équipe de développeurs a mis au point des titres de hauts niveaux de réalisme en commençant par le beechraft 1900D/C puis dans le même temps la série des B737NG en poursuivant par le titre de référence aujourd’hui encore que sont le B747-400 , le MD11 et le Jetstream 4100 et enfin aujourd’hui le B737NG seconde version dénommée B737 NGX.

Achat du logiciel et installation

Le prix de cet ad-don est de 69,99 $ soit environ 49,28 €, le paiement s’effectue directement depuis le site de l’éditeur. Vous recevrez le lien de téléchargement. Le fichier a un poids de 600 Mo environ. L’installation s’effectue simplement par un autoexec. Il suffit alors de lancer FSX puis de choisir l’avion dans votre bibliothèque. C’est à ce moment-là qu’un code vous est demandé. L’activation s’effectue grâce à la connexion internet. C’est tout. Enfin, l’éditeur recommande une configuration minimum et une seconde pour des performances optimales.

Historique et caractéristiques générales

L’histoire du Boeing 737 débute en 1962 dans les bureaux d’étude de BOEING sur une version à 100 sièges puis en 1965 par la mise au point des modèles dénommés 737-100 (100-103 sièges) et 737-200 (115 sièges). C’est en 1967 que le premier vol a lieu du B737-200. Il s’agit dès l’origine d’un biréacteur court à moyen courrier. Il y a trois grandes familles du B737 à savoir la version dite »ancienne génération » composée des modèles B737-100 et -200 dont l’année d’entrée en service est 1968. Puis, la version dite « classique » composée des modèles 737-300 , -400, -500, l’année d’entrée en service date des années 80. Enfin, les versions dite « nouvelle génération  » composées des modèles 737-600 (110 à 132 passagers), -700 (126 à 149 passagers), -800 (162 à 189 passagers), -900 (180 à 215 passagers) et BBJ (Boeing Business Jet). C’est en 1997 que cette modernisation est lancée, présentant un nouveau type d’aile dont la corde est prolongée d’environ 50cm, pour une envergure totale d’environ 5m. La superficie totale de l’aile est majorée de 25% soit de 125m2 ce qui permet d’augmenter de 30% la capacité carburant . Une meilleure aérodynamique a été mise au point avec de nouvelles ailettes profilées (Blended Winglets). Ces extensions de bout d’aile de plus de 2,40m augmentent le rayon d’action, les performances tout en réduisant les coût de maintenance et le bruit des réacteurs. Le nouveau profil aérodynamique permet une vitesse de croisière à Mach 0,78 (sur les précédents modèles Mach 0,74) et une vitesse maximale de Mach 0,82. L’altitude maximale est de 41000 ft contre 37000 ft pour les modèle d’ancienne génération.

Le rayon d’action est d’environ 5926 km soit une augmentation de près de 1700km par rapport au 737 d’ancienne génération. Sur les versions -ER un rayon d’action allant jusqu’à 10200km est possible permettant des vols transatlantiques.

Le modèle 737-700 est le premier modèle de nouvelle génération à être lancé en novembre 1993 avec une commande de southwest airlines de 63 appareils, les premières livraisons ont eu lieu en 1998. C’est également la même année, que le premier client du modèle -600 a été livré. Enfin, le premier modèle -900 a été livré en 2001 à la compagnie ALASKA Airlines. Le -900ER (Extended Range) a été lancé en juillet 2005. Le premier appareil de cette version a été livré en compagnie en 2007. La motorisation de la nouvelle génération est le CFM56-7 construit par le consortium General Electric et Snecma. Ce réacteur a une poussée de 10% supérieure à celle des moteur CFM56-3C équipant les modèles -300 à -500. Un nouveau poste de pilotage que nous avons bien entendu étudié en détail, mais d’une manière générale le 737NG incorpore des systèmes d’affichage des données et un logiciel de gestion du vol qui permet de renforcer la sécurité et d’optimiser l’efficacité de l’équipage dont une option appelée Heads Up Guidance System (HGS) assurant aux pilotes une visualisation des données de vol et de sécurité sans avoir à baisser. PMDG a modélisé à ce jour la version nouvelle génération avec les modèles 737 800 et -900.

Documentation

L’auto-installation du programme met dans la barre des tâche du windows, six documents PdF intitulés Flight crew training manual , NGX introduction, NGX tutorial 1, operating manual vol.1 , operating manual vol.2 et quick reference handbook.

Operation manuel vol.1 et vol.2 (1692 pages)

Ces deux volumes constituent le Flight crew operation Manuel à savoir le manuel de vol de l’appareil. Ce manuel est divisé comme suit :Chapitre 0 – préface, Chapitre L – Limitations , chapitre NP – Procédures normales (reprises dans le QRH) , Chapitre SP – Procédures supplémentaires, chapitre PD – performance dispatch, Chapitre PI -Performance en vol. Les autres chapitres traitent de la description des systèmes de l’avion (Chapitre 1, 3, 5, 7, 9, 10, 11,13, 14,15)

Quick Reference Handbook Q.R.H (452 pages)

Il s’agit d’un document regroupant toutes les procédures normales et anormales issues du Flight Crew Operation Manuel (FCOM). Dommage qu’il n’y a pas un raccourci dans le cockpit afin de faire apparaître ce document en fenêtre pop up afin d’appliquer de manière pratique les procédures. Le premier chapitre concerne donc les procédures normales NORMAL CHECKLISTS (4 pages) puis le second chapitre traite des procédures relatives aux situations de panne ou d’urgence appelées NON-NORMAL Checklists. La page de garde du QRH intitulée Quick Action Index permet de se rendre directement à la section traitant de la situation de panne ou d’évènement.

NGX Introduction (132 pages)

Il s’agit du manuel d’installation du programme expliquant les réglages à effectuer selon les performances de votre matériel informatique afin d’obtenir les meilleures performances. Plus loin dans ce manuel, nous trouvons quelques explications sur le comportement de certains systèmes et une présentation plus générale sur les particularités du simulateur. Je vous recommande vivement de lire ce manuel qui présente les limitations et particularités du logiciel.

Flight Crew training manual (416 pages)

Il s’agit d’un manuel permettant pas à pas d’apprendre à utiliser cet appareil de manière professionnelle. Il s’agit de savoir comment effectuer le roulage, de savoir comment rentrer les volets lors du décollage, les meilleurs techniques d’atterrissage, …..Toutes les questions relatives à l’exploitation de cet aéronef sont expliquées dans ce manuel. Enfin il est possible d’acheter les manuels en version papier.

NGX tutorial 1 (97 pages)

Ce tutoriel vous permettra de vous acclimater aux capacités du B737NGX de PMDG. Il est composé d’un guide rapide de mise en route. La première partie est un vol prêt au départ de l’aéroport de LONDON GATWICK à bord d’un B737-800 à destination d’AMSTERDAM. Ce vol vous sera décrit pas à pas. La seconde partie du tutoriel sera axée sur l’utilisation plus avancée du 737NG notamment sur l’utilisation de procédures plus complexes via le FMS.

La modélisation extérieure de l’appareil

A ce jour PMDG a développé, deux modèles du B737NG à savoir le B737-800 et -900. En avant propos, j’évoque la présence du module d’installation des textures supplémentaires appelé Livery Manager. Le mode d’installation des nouvelles textures est nouveau dans cet opus de l’éditeur PMDG. En effet, il ne s’agit plus d’installation automatique, mais de télécharger préalalablement la texture en fichier .ptp disponible en libre téléchargement sur le site de l’éditeur ou des sites tels que AVSIM. Sinon l’interface du module est simple. Pas de problème à signaler.

Dans un premier temps nous allons inspecter la modélisation extérieure d’un modèle faisant partie des textures disponibles en téléchargement libre du site PMDG. A savoir la texture KLM.

Tout d’abord chargeons notre modèle, puis via l’interface CDU je sélectionne PMDG SETUP, le menu s’affiche sur le CDU, puis je sélectionne PANEL STATE LOAD puis NGX CLDDRK (COLD AND DARK). La configuration se charge et nous voilà dans un cockpit où tout est à faire.

Comme nous n’avons pas d’alimentation électrique, nous pouvons choisir d’activer un GPU (Ground Power Unit) via le menu du CDU. Pour cela je sélectionne FS ACTIONS, puis GROUND CONNECTIONS.

A ce moment nous avons la possibilité de mettre les cales, ce que je fais. Passons aux sources externes. Le 737NG peut en effet avoir trois sources externes d’énergie : source électrique, Air conditionné, et pneumatique. Le connecteur de source électrique de l’appareil se trouve en ouvrant une trappe située à droite de l’avion à la verticale de la fenêtre cockpit du F/O. Ce qui est correctement modélisé sur notre PMDG. Nous pouvons donc activer via le CDU le ground power (GPU). Quand les packs sont inactifs, pour alimenter l’avion en air on peut lui adjoindre un appareil que l’on appelle ASU (Air supply Unit) dont la connectique est située sous une trappe du fuselage à l’avant du train principal. Nous pouvons l’activer toujours via les menus du CDU sous l’appellation Air start unit. Enfin, dans le cas d’un dysfonctionnement d’APU servant entre autres à délivrer de l’air pressurisé au moteur, nécessaire à leur mise en route, une source externe peut être connectée pour pallier à ce problème. Le connecteur est situé sous une trappe du fuselage côté gauche à proximité du karman de l’aile. Nous pouvons activer toujours via le menu du CDU Air conditionning unit. Enfin nous pouvons mettre les cales et les caches pitots, et ouvrir les porte d’accès ainsi que les portes cargos et l’escalier d’accès. Pour ce faire sélectionner FS ACTIONS puis DOORS toujours dans le CDU. Sélectionner tous les accès. Les voyants situés sur l’overhead panel s’allument tous. Tout fonctionne correctement.

Activons Steady sur les feux de positions toujours sur l’Overhead panel, les feux d’aile sur ON et feux de train ON.

A ce stade, ce qui est très plaisant que l’équipe de développement de PMDG a bien pris en compte, c’est la question de l’accessibilité de paramétrage de l’appareil. En effet, la solution de centraliser la configuration via les menu du CDU est vraiment une bonne idée et la réalisation est très bien faite. C’est plaisant , souple et efficace. Nous y reviendrons plus après.

Entamons dès lors l’inspection extérieure de l’appareil. Nous pouvons observer que les trois véhicules d’assistance en escale sélectionnés via les pages du CDU sont modélisés, avec le logo compagnie en prime !!! avec une qualité de textures incomparables. C’est magnifique. Comme nous avons de la pression hydraulique, nous allons déployer les aérofreins et déployer entièrement les volets. Quelle précision, en effet, lorsque les aérofreins sont déployés nous pouvons admirer les actuators et des textures fines avec la représentation de traces de salissures sur l’intrados des panneaux. Chaque articulation des volets est bien modélisé.

L’effet sonore de la rentrée des volets est également reproduit. Malgré un travail magnifique, il y a quelques déceptions mineures, que l’éditeur Captain sim a quant à lui modélisé,à savoir, la possibilité d’ouvrir le radôme, de déployer les tobogans, d’ouvrir les fenêtres cockpit. Néanmoins, ce n’est que des détails dans une réalisation générale de toute beauté et surtout d’un réalisme unique.

Les portes et issues de secours ouvertes, escalier déployé et ASU en place avec en marquage le sigle de la compagnie.

Cette vue d’ensemble nous permet de voir les trois systèmes externes d’alimentations modélisés en 3d avec des textures réalistes et un petit détail, le sigle de la compagnie sur les modules.

Au dessus des deux ailes, nous trouvons bien les quatre sorties de secours dont l’ouverture des portes est bien conforme au modèle réelle.

Nous observons en haut la sonde pitot captain, puis en dessous, cerclé de rouge, le AOA, Angle Of Attack, puis plus en arrière la sonde TAT total air température. Toutes ces sondes sont correctement placées, mais notons qu’elles sont modélisés en 3d.

Le module AES d’aerosoft s’adapte très bien à l’appareil et à ses éléments propres (ASU, GPU, ….) augmentant ainsi le niveau de réalisme comme le montre la photo ci-après.

Présentation du cockpit et ses systèmes

Nous allons effectuer cette présentation au cours de la description d’un vol test sur le trajet court ZURICH – CHAMBERY axé essentiellement à la préparation jusqu’au décollage. Les données générales du vol effectué sont les suivantes : points de navigation FRI – SOSAL – VENAT niveau de vol : FL200, QNH
1027 vent 029° pour 7kt Temp 16°C , départ 19h00 locale soit 17h00 UTC.

L’avion sélectionné est le B737-800 immatriculé PH-BXH notons que l’immatriculation correspondante apparaît bien dans le cockpit pour chaque appareil sélectionné. Petit détail qui fait la différence.

Avant de me lancer dans la check-list de démarrage je m’arrête pour faire une description générale du cockpit. Il faut tout d’abord savoir qu’il n’y a pas de modélisation 3D de la cabine, car cela alourdit la ressource système ce qui n’est pas le but recherché. Nous avons un cockpit 3D de toute beauté avec des textures haute définition. Mais également des vues 2D pour certaines d’entre elles utiles mais pas indispensables.

Vue d’ensemble du cockpit 3D
Version 2D du panel

Une comparaison avec l’avion réel montre qu’aucun élément ne manque tant au niveau de l’avionique que de ses accessoires. Tous les systèmes y sont représentés dans leur moindre détail, aucune faute n’est à reporter. Tout est activable et fonctionnel à 98% !! Cette vue permet d’apprécier la qualité des textures, de la modélisation 3D de tous les instruments. Du travail d’orfèvre.

A ce propos, je vous recommande les vidéos intitulées NICK’s 737NGX sur le site You Tube qui présentent en langue anglaise le modèle, des phases de vol et plusieurs systèmes de l’avion. A voir.

Maintenant je poursuis ma checklist,
– je sélectionne un panel en cold and dark via les menu du CDU L’initialisation dure environ 19s.Plus aucun son. C’est correct. Les seuls affichages dispo pour les besoins de la simulation sont les CDU. C’est normal car toutes les config s’effectuent par cette interface. Il est possible de programmer l’état d’un panel par défaut via le CDU.

– je règle ma vue qui par défaut je ne trouve pas très pratique.

– Pour un meilleur accès au CDU que l’on peut faire apparaître en popup je fais descendre le Yoke, c’est pratique. Je constate en passant que j’ai la check list sur la planche memory sur le yoke. De plus je peux checker chaque item avec le curseur. C’est parfait.

– Je vais configurer l’avion. Tout d’abord mettre de l’électricité via le GPU mais sans ASU afin de ne pas démarrer tout de suite l’APU. J’active le GPU via le CDU dans le menu FS ACTION sous menu GROUND CONNECTION. Je vérifie en vue extérieure et constate bien la mise en place de l’unité. Ground power
available sur l’overhead panel est actif. Tout est correct

– Je poursuis par la check list. Durant celle-ci que je ne détaillerai pas, je constate que la valeur du DC VOLTS de la batterie est correcte (valeur supérieure à 22volt en l’occurrence 28 volts) A ce propos j’ai pu constater que la batterie se décharge naturellement au fur et à mesure du temps.Je teste également la valeur de l’AC Volts du ground power devant être de 115 volts.C’est correct. Je bascule alors le switch sur ON du Ground power pour ne pas décharger la batterie.

Remarque : Si la batterie est trop faible le démarrage de l’APU par cette dernière n’est pas possible BAT DISCHARGE s’allume et sur le bandeau d’alarme APU FAULT s’allume. A ce moment là, activer GRD POWER puis relancer l’APU. Ce dernier se met alors en route. N’oubliez pas de basculer après cette opération STANDBY POWER sur AUTO pour recharger la batterie.

Pour la séquence de mise en route normale de l’APU tout d’abord activer Fuel pumps Left, puis basculer le switch de l’APU de OFF sur ON puis START enfin il revient automatiquement sur ON. C’est correct. Puis la séquence automatique se met en route. En quelques secondes LOW OIL PRESSURE s’éteint puis APU GEN OFF BUS s’allume. Tout est bien conforme à la check list. Je peux basculer l’alimentation électrique sur l’APU activant APU GEN sur ON.Maintenant je vais contrôler l’ampérage ainsi que le voltage délivré par l’APU. Je constate 25 A et 115 V. C’est parfait et cohérent. Je continue la checklist et arrivant à la mise sous tension des centrales intertielles. Je vais contrôler leur bon fonctionnement. Je vais donc sélectionner NAV pour les deux IRS. ON DC S’allume puis ALIGN. Durée dans notre hémisphère 11mn c’est correct. Nous arrivons au test oxygène des masques présents de chaque côté des places pilotes. Le bouton est activable, mais pas de son. C’est dommage, mais pas vitale pour notre simulation. Le test sonore du MACH AIRSPEED WARNING No1 et 2 est conforme. De même l’activation sur AUTO des deux RECIRCULATION FANS a pour conséquence un effet sonore relatif à une circulation d’air .De même lors de l’activation des deux PACK. Encore un bon point pour PMDG.

A ce stade, je me permets de faire un aparté sur deux configurations possibles. En effet, le configurateur via le CDU me permet en autre de sélectionner l’EFIS Panel et le HGS, deux options disponibles sur les deux modèles -800 et-900 pour toutes les textures.

EFIS Panel
L’utilisation du HGS n’a aucun impact sur les FPS, il est entièrement fonctionnel et configurable

Je peux maintenant entrer les coordonnées de ma position dans le FMS via le CDU à l’invitation du système. Je durcis l’exercice en essayant d’entrer le point de stationnement LSZH puis GATE A44. Le système le prend en compte et c’est concordant. Je constate que le travail de PMDG est vraiment poussé.
Je retourne dans le MENU pour configurer mon avion (Masse, fuel, …), pour cela je vais sélectionner l’interface de config PAYLOAD.

Voici mes données pour le vol : 6 PAX en FIRST CLASS, 77 PAX en SECOND CLASS en chargement soute j’ai 2t41 à l’arrière et 2t6 à l’avant. En fuel je choisis de mettre 13,7 de carburant soit 66%. Le ZFW est 52.7 CG 23.7 le GW est de 66.5 pour une valeur max de 79.2. Tout est prêt pour la load sheet tout cela via l’interface CDU. C’est vraiment une belle réalisation, pratique et propre.

Je saisis toutes ces données dans le FMS en plus des éléments de navigation au travers des pages standards pour cet aéronef que l’on retrouve dans tous les add on hardcore. Rien de bien particulier à dire. C’est une fois de plus parfait et soigné.

Piste 34 en service sur l’ATIS je choisis un départ VEBI2H. En entrant les différentes valeurs je trouve un trim à 4.92 V1 137kt, Vr 138kt, V2 147kt. Je poursuis la check list.

En autres, j’active yaw damper switch, vérifie les valeurs tr1, tr2 et tr3, configure les deux pompes hydrauliques électriques sur off, test le voice recorder,… lorsque je mets l’autobrake sur rto auto brake disarm apparaît succintement, c’est conforme, …. le test takeoff warning horn est conforme, car en poussant les
manettes des gaz en avant une alarme retentit. Enfin en poursuivant la check list nous arrivons au test du transpondeur, activons le, il se trouve sur le switch du sélecteur et le test se voit sur le PFD et ND à l’issue une voix annonce TCAS TEST PASS. C’est normal et correct.

Nous arrivons à la section before pushback. Activons l’ensemble des pompes à carburant, APU generator On, pompe hydraulique A OFF et pompe hydraulique B ON par mesure de sureté, verrouillons la porte du cockpit. Activons l’anti collision car nous allons procéder au push et à la mise en route des réacteurs.

Si vous n’avez pas le module d’assistance AES d’aerosoft vous pouvez sélectionner le push via l’interface du CDU MENU – FS ACTION – PUSHBACK. Je choisis l’unité en mètre, puis règle sur 40 m je vérifie d’avoir l’option VOICE. Puis j’active START. C’est parti. La séquence audio entre le sol et le pilote est engagée. Je libère le frein et le push est lancé.

Durant le push je mets sur off les deux pack, isolation valve auto, je vérifie la mise en pression, puis active right engine start sur GRD, à 20% de N2 visible sur le upper eicas j’ouvre la vanne de carburant. A l’issue de la procédure de démarrage, le switch de l’engine start switch bascule automatiquement sur OFF, je les mets sur CONT. J’applique la même procédure pour le réacteur gauche.

Je poursuis la check list par la section AFTER ENGINE START je vérifie en autres l’extinction de l’indication LOW PRESSURE INDICATOR de la pompe hydraulique A après son activation puis je vérifie que l’indicateur lumineux Dual Bleed est éteint après avoir mis sur OFF APU Bleed. Tout est correct, les systèmes sont correctement simulés.

Je relache le frein de park après l’avoir activé à la demande du sol. Je peux débuter le roulage. J’active les feux de roulage, je descends les volets sur 10 je vérifie la concordance de cap entre la boussole et le conservateur de cap du PFD. Je vérife le débattement des commandes de vol avec la visualisation du lower EICAS en sélectionnant la page Syst.

Le roulage est agréable, l’essai des freins est convaincant. Dommage qu’il n’y ait pas d’annonce cabine. Ceci peut être corrigé par le module de FS PASSENGERS par exemple et FS2 CREW pour un travail en équipage. On aurait pu croire qu’une fenêtre en pop up apparaisse sur le switch PA.C’est un détail peu important.

A l’alignement, j’active sur TA/RA le transpondeur, exterior light ON. J’augmente la poussée jusqu’à 40% de N1, les vitesses sont annoncées selon les paramètres choisis.
A la rotation, variomètre positif, je rentre les trains, les sons sont très bien modélisés reproduisant les sifflements, le mécanisme des verrins. Puis à 1000ft je peux activer sans risque Le pilote automatique ayant préalablement lors de l’alignement déjà activé LNAV. Ainsi j’active maintenant VNAV, l’avion se met à suivre la navigation qui est en visualisation sur le ND.

Poursuivons notre test en changeant les conditions climatiques. Je prends la météo par défaut de FS en condition ORAGE VIOLENT , et comme horaire le crépuscule. En aspect visuel, le cockpit éclairé est magnifique, par contre les gouttes de pluies ne sont pas modélisées, d’autres éditeurs se sont pourtant lancés dans ce challenge et l’ont réussi ( comme ce qui a été effectué sur l’albatross par exemple).

La flexibilité de la voilure est bien modélisée, le rayonnement des effets lumineux sur les winglets sont de toute beauté. Petit détail qui fait la différence, l’activation de l’éclairage du circuit breaker qui fait son effet à merveille.

Comme nous avons de fortes turbulence, le système en pilote automatique essaie de maintenir les paramètres mais nous voyons bien les difficultés des calculateurs ceci renforce le caractère réaliste.

La texture de l’aile et le rayonnement de l’éclairage du feu anti collision sont magnifiques
L’un des deux panneaux des breakers illuminés par l’overhead/circuit breaker panel light controls.

Afin de se rendre compte de la réaction des systèmes je vais activer la panne d’un réacteur via le menu du CDU. Je m’aperçois que les alarmes systèmes sont concordantes avec les exigences du modèle réel.

L’atterrissage en manuel avec un réacteur inopérant nécessite une correction des commandes constante du fait du déséquilibre de poussée entrainant des contraintes aérodynamiques non uniformes. Le modèle de vol est cohérent dans cette configuration.

A ce propos, j’ai remarqué une difficulté pour activer la sortie du train par gravité. En effet, cette procédure est possible en activant trois leviers situés dans une trappe localisée dans le cockpit. Après inspection du cockpit cette trappe n’existe pas. Pour ce point il faut se rapprocher du manuel intitulé PMDG 737NGX Introduction et lire le paragraphe suivant :  » How can I operate the manual gear unlock? In some cases we have had to improvise a bit in order to give you the ability to test/operate items that normally require two button presses or two hands. In the case of the manual gear unlock, press the click spot on the lock for 2 seconds and it will simulate the operation that normally requires two hands. » La solution est donc trouvée !

Présentation en détail de quelques systèmes simulés

Nous allons décrire quelques systèmes car un test sur tous les systèmes de l’appareil nécessiterait un volume de plusieurs centaines de pages. Le but n’étant pas de rédiger un manuel de vol mais seulement de montrer le niveau de réalisme.

PART 1 – COMMON DISPLAY SYSTEM OVERVIEW – DEUs AND DISPLAY SOURCE SELECTOR 

Le boeing 737 NG est composé de 6 écrans LCD appelés Display Units (DUs), ils sont répartis comme suit :
– Captain outboard et First officer outboard permettent de visualiser les données primaires de vol appelées Primary Flight Display (PFD) –
– Captain inboard et First officer inboard permettent de visualiser les informations de navigation appelées Navigation Display (ND) –
– Upper DUs affiche en condition normale les instruments primaires des moteurs et les données carburant.
– Lower DUs qui est en condition normale est en écran noir, affiche également au choix soit les instruments secondaires moteur ou des données de systèmes en conditions spécifique.

Ces écrans ou DUs sont alimentés en données par deux unités électroniques appelées Display electronic units (DEUs) centralisant les données provenant des sensors et des systèmes de l’avion. En condition normale, le DEU1 fournit les données au Captain outboard, captain inboard et upper DUs. Le DEU2 fournit les données au First officer outboard, first officier inboard et lower DUs.

Le modèle de PMDG est modélisé avec les six DUs. Ce qui est frappant au premier abord c’est la qualité des textures. Elles sont très réalistes, nous trouvons des traces d’usure, de couleur patinée qui reproduisent à merveille l’acier, le plastique. Les écrans LCD sont pour la première fois mats avec des traces de salissures.

En cas de panne, un seul DEU peut fournir l’ensemble des données à tous les 6 DUs. Le sélecteur permettant de choisir la source DEU est situé sur l’overhead panel sous le titre DISPLAYS SOURCE. En mode AUTO, en cas de panne d’un des deux DEUs, automatiquement, le DEU restant fournira les
données aux six DUs. Si un DEU est inopérant avant la mise en route des réacteurs un message CDS FAULT apparaît sur les PFD. Le CDS FAULT disparaît lorsque un réacteur est en marche. Si un DEU tombe en panne en vol ou lorsque les moteurs sont en route, DSPLY SOURCE apparaît sur le PFD (en bas à gauche) et en mode AUTO, automatiquement le DEU restant prend en charge le reste des 6 DUs. En mode ALL ON 1 la même chose s’effectuera mais manuellement

Vérifions tout cela à bord de notre appareil : Via notre interface CDU, afin de constater la cohérence des systèmes simulés, il faut créér une panne. Pour notre présent système rendons nous dans Failure, puis Flight instrument, cherchons DEU Fail, activons DEU 1 FAIL. Nous observons un affichage sur les deux PFD « DSPLY SOURCE » indiquant bien une panne en advisory (couleur jaune). N’oublions pas que nous sommes en DISPLAYS – SOURCES AUTO sur l’overhead panel, donc le transfert du DEU1 sur le DEU2 s’est effectué automatiquement, prenant en charge l’alimentation en donnée de l’ensemble des six DUs. Si nous sélectionnons maintenant ALL ON 1 en SOURCE, nous constatons que les six DUs sont noirs. Ceci est conforme car nous venons de sélectionner le DEU1 en panne comme unique source de donnée pour les six DUs. Enfin sélectionnons ALL ON 2 , nous observons que les six DUs sont alimentés. Le système simulé est tout à fait correct au réel. La particularité DEU inopérant avant mise en route des réacteurs avec affichage CDS FAULT n’a pas été prise en compte car DSPLY SOURCE reste affiché (voir photo ) aussi bien si l’APU est la source électrique ou le GPU.

PART 2 – DISPLAY BRIGHTNESS CONTROLS 
Chaque pilote dispose d’un panel de contrôle appelé Captain’s brightness controls et First Officer brightness controls permettant d’ajuster l’éclairage de divers instruments. Un bouton rotatif intitulé OUTBD DU BRT présent pour les deux postes permet d’ajuster l’intensité lumineuse des Outboard DUs (PFD). Par contre la place du captain possède en plus deux autres boutons rotatifs permettant d’ajuster les upper et lower DUs avec une particularité du lower DUs qui possède un double potentiomètre pour lequel le bouton supérieur règle la luminosité de l’image du radar météo. Ce bouton particulier se retrouve en commun pour le INBD DU BRT correspondant aux Inboard DUs (ND).

Tous ces boutons fonctionnent correctement, hormis celui contrôlant l’affichage des données météo, car ce système n’est pas simulé à ce jour. L’éditeur PMDG a une fois de plus frappé fort car le potentiomètre des boutons rotatifs sur l’éclairage est parfaitement modélisé et ceci sur tous les afficheurs, c’est réaliste et beau.

PART 3 – EFIS CONTROL PANELS 
Les panneaux de controle appelés EFIS CONTROL PANEL sont situés sur le glareshied panel. Ils sont au nombre de deux pour les deux membres d’équipage de conduite. Le CONTROL PANEL SWITCH est situé sur l’overhead panel.
L’EFIS CONTROL PANEL contrôle les affichages situés sur les deux DUs de chaque pilote (PFD et ND). Le CONTROL PANEL SWITCH permet de sélectionner quel EFIS CONTROL PANEL contrôle l’ensemble des quatre DUs . Ainsi lorsqu’on sélectionne BOTH ON 2 c’est le EFIS CONTROL PANEL du F/O qui contrôle l’ensemble des deux PFD et des deux ND. De même façon pour lorsqu’on sélectionne BOTH ON 1, c’est le EFIS CONTROL PANEL du Captain qui contrôle l’ensemble des quatre DUs cités plus haut. Le test effectué sur notre PMDG est concluant. Encore un bon point.

PART 4 – DISPLAY SELECT PANELS
Chacun des deux DISPLAY SELECT PANELS est constitué de deux switchs rotatifs permettant une gestion des basculements d’affichage des six DUs en cas de panne de l’un d’eux. Ainsi le switch MAIN PANEL DUs permet de contrôler les affichages des INBOARD et OUTBOARD panels sur 5 positions. A savoir un affichage PFD sur l’OUTBOARD ou sur l’INBOARD du PFD ou du ENG PRI ou du MFD. Le switch LOWER DU permet de contrôler l’affichage de la page ENG PRI ou ND sur cet écran.

En condition normale, le LOWER DUs n’affiche rien. En affichage secondaire, on peut visualiser les données moteurs, la mise en puissance du CDS, les pannes moteurs ou extinction des réacteurs en vol, lorsque ceux-ci sont sélectionnés via le multifonction display ou MFD ou lorsque les limites réacteurs sont atteintes.

Si un DU tombe en panne une protection automatique en mode NORM du DISPLAY SELECT PANEL permettent de conserver la visualisation de l’ensemble des données sur les autres DU. Ainsi si le OUTBOARD DU CPT tombe en panne, automatiquement, un basculement de l’affichage PFD vient sur le INBOARD DU. Dans le même cas de figure si le INBOARD DU F/O tombe en panne, l’affichage du ND ne s’effectue pas automatiquement. Enfin, si le UPPER DU tombe en panne, un basculement automatique s’effectue sur le LOWER DU. Il faut savoir qu’en sélectionnant un affichage sur le MAIN PANEL DUs ceci rend un écran noir sur les deux MAIN PANEL (OUTBOARD ou INBOARD) selon le choix sélectionné.

PART 5 – MASTER CAUTION AND SYSTEM ANNUNCIATOR LIGHTS 
Le 737NG utilise différentes couleur pour connaître l’état des systèmes :
Rouge : une réponse immédiate doit être apportée. Tout illumination rouge est en visualisation face aux pilotes. (exp A/P P/RST, A/T P/RST)

Ambre : une réponse doit être apportée lorsque l’équipage aura le temps (exp OVERHEAT, LOW PRESSURE, LOW PRESSURE)

Bleu : prévient l’équipage que le système concerné est activé.(exp L VALVE OPEN, R VALVE OPEN)

Vert : prévient l’équipage un système correctement activé par rapport à une configuration (exp SPEED BRAKE ARMED, LE FLAPS EXT, GEAR)

Le MASTER CAUTION SYSTEM LIGHTS est localisé sur le GLARESHIELD PANEL pour chaque pilote. Il permet au pilote de voir directement l’état des systèmes. Les alertes situés dans la partie inférieure de la planche de bord n’illumineront pas les MASTER CAUTION LIGHTS.

Le système annonciateur de dysfonctionnement prévient le pilote de regarder une autre planche de bord permettant de prendre en compte le système défaillant. Par exemple, si le FLIGHT RECORDER est INOP, le MASTER CAUTION s’illumine avec un avertissement côté F/O OVERHEAD panel. La répartition des systèmes sont les suivants pour chaque pilote selon leur disposition :
CAPT : FLT CONT, FUEL, ELEC, APU
F /O : ANTI-ICE, HYD, DOORS, AIR COND

Pour effectuer un reset de l’alarme il suffit d’appuyer sur le MASTER CAUTION. Ensuite pour rappeler l’alarme il faut appuyer une fois sur le system annunciator panel.

PART 6 – MACH/AIRSPEED AND STALL WARNING 
Si l’appareil est en vitesse excessive, un son avertisseur retentit appelé CLACKER. Si l’appareil est en décrochage un son retentit et des vibrations sur le volant se font ressentir ceci s’appelle le STICK SHAKERS.

Les deux ADIRUs transmettent les données au module d’urgence oral et à l’overspeed clacker. Le MACH AIRSPEED WARNING TEST est utilisable uniquement au sol et permet de vérifier le bon fonctionnement des deux ADIRUs en faisant actionner le CLACKER.

L’affichage du PFD permet de visualiser par une barre rouge et ambre de visualiser les vitesses limites. Il existe deux ordinateurs contrôlant les paramètres déclancheurs des décrochages. Le STALL WARNING TEST permet de tester les deux ordinateurs. Le bouton NO.1 permet d’activer le STICK SHAKER CAPT et le bouton NO.2 celui du F/O.

PART 7 – CONFIGURATION WARNINGS 
Le 737NG avertit les pilotes des conditions dangereuses par une alerte sonore avant le décollage lorsque l’équipage met en puissance si le réglage du trim ne se trouve pas dans la plage verte TAKEOFF, une configuration des volets non conforme pour le décollage, les aérofreins non rentrés, le frein de parking est encore activé.

Un signal visuel et sonore avertit les pilotes quand le train d’atterrissage n’est pas descendu et que l’avion est à proximité du sol. Un visuel rouge du train d’atterrissage apparaît lorsque les manettes sont sur IDLE et que l’altitude terrain est inférieure à 800 ft. Une alerte sonore de train d’atterrissage retentit quand les volets sont entre 1 et 10,et que le radio altimètre est à moins de 800ft, et que la manette de puissance est entre 0° et 10° et que l’ensemble du train
d’atterrissage n’est pas sorti.Il faut réunir toutes ces conditions.

Pour arrêter le WARNING HORN il faut appuyer sur le bouton HORN CUTOUT situé sur le CONTROL
STAND

Le même signal sonore retentit dans la configuration suivante : volet 15, radio altitude moins de 800ft, manette des gaz entre 0° ett 10° et train non sorti
De même pour volet 15, manette des gaz moins de 34° et train non sorti. Quand les volets sont à plus de 15 et les trains non sortis, le HORN ne peut être arrêté.

Part 8 – AIR DATA SYSTEM
Le B737NG est équipé de 3 tubes pitots et 6 prises statiques alimentant en données les ADIRUs ainsi que les instruments de secours (standby flight instrument). Afin de comprendre le système, les informations provenant des deux pitots principaux sont converties en donnée numérique par deux ADMs puis deux autres ADMs convertissent également les données provenant des prises static, les informations provenant des 4 ADMs sont transférées vers les deux ADIRUs (pitot captain + prise static captain –> 2ADMs –> ADIRU captain).

Une sonde TAT (Total air temperature) transfère les données aux 2 ADIRUs l’information est en affichage sur le upper DUs page engine displays en haut à gauche.
Il existe également deux alpha vannes appelées AOA angle of attack permettant de fournir des données aux deux ADIRUs pour le système de surveillance et gestion du décrochage mais également du système autopilote, autothrottle , autoslats.

Part 9 – AIR DATA INERTIAL REFERENCE SYSTEM
Le module IRS ou MSU est situé sur l’overhead panel, pour amorcer l’alignement des deux centrales inertielles, il faut sélectionner NAV grâce aux boutons rotatifs. Dès lors un affichage court de couleur ambre ON DC apparaît en haut à droite afin d’informer le test d’alimentation électrique. Juste après en haut à
gauche, apparaît en blanc ALIGN il est alors nécessaire sur le CDU de saisir sur la page POS INIT les coordonnées de la position de l’avion. La procédure d’alignement est terminée lorsque aucun affichage n’est visible sur les écrans de contrôle du MSU. Le temps d’alignement dans nos régions est de 11 minutes
Remarque : si l’affichage ALIGN clignote ceci signifie qu’un trop grand écart existe en l’actuelle position et la précédente position.Un message sur le CDU annonce ENTER IRS POSITION .Vous devez entrer une nouvelle fois la position actuelle. A la fin d’un vol afin d’arrêter les centrales inertielles il est nécessaire de mettre les boutons rotatifs sur OFF. La procédure d’arrêt prend 30s durant lesquelles l’annonce ALIGN apparaît à l’issue desquels le système
s’arrête. La fonction ALIGN permet un alignement des centrales inertielles rapide.

L’interface de configuration – Génération de panne – Maintenance

Une grande nouveauté dans ce nouvel opus de PMDG est, comme nous l’avons évoqué dans les lignes précédentes, le paramétrage de configuration via le CDU. Il permet une très grande souplesse d’emploi. Plus besoin de revenir sur le bureau pour activer un configurateur ou de passer par le menu de FSX via la touche ALT. Tout est intégré dans l’aéronef d’une manière harmonieuse et pratique.
Au lancement de l’appareil, la configuration par défaut est prête au départ, moteurs tournants. La page par défaut du CDU est MENU avec quatre sélections possibles à savoir FMC, ACARS (INACTIF), DFDAU (INACTIF), PMDG SETUP et FS ACTION. Pour obtenir un cockpit en Cold and Dark, sélectionner PMDG STEUP puis PANEL STATE LOAD et enfin NGX CLDDRK. Le chargement s’effectue puis quelques secondes plus tard vous avez un cockpit en Cold
and Dark. Seul le CDU du Captain est actif et disponible.

Pour info, sans se substituer au manuel du simulateur, précisons que les deux menus permettent de configurer les systèmes avions, les pannes, et les données de vols sont PMDG SETUP et FS ACTIONS.

PMDG SETUP permet d’accéder au sous-menus suivants :

AIRCRAFT
EQUIPEMENT divisé en 12 pages de configurations.

AUTOFLIGHT (2 pages) traitant de 8 configurations [choix du type de MCP installé, réalisme d’engagement de l’autopilot,…)
Arrêtons nous un instant sur cette option afin de mieux comprendre le principe : Nous voici dans la page considérée où nous avons le choix entre deux équipements, en l’ocurrence le type de MCP soit celui de l’équipementier HONEYWELL soit celui de COLLINS.
Le rendu selon le choix effectué sera le suivant :

Cet exemple permet de mieux s’apercevoir du travail effectué par PMDG. Poursuivons notre descriptif de présentation pour les systèmes suivants :
– FMS traitant de 5 paramètres non modifiables– INSTRUMENTS traitant de 5 paramètres [choix des instruments standby, choix d’installation du HGS et des sous modes, configuration de l’autoland] – ENGINE traitant d’une configuration paramétrable [engines double derate] – AIRFRAME (3 pages) traitant de 13 paramètres [Choix d’installation de l’AIRSTAIRS, du choix des BRAKE CARBON ou STELL, ETOPS CARGO FIRE SYSTEM, …….] – EGPWS (4pages) traitant de 20 paramètres configurables essentiellement des choix d’annonce des hauteurs

DISPLAYS divisé en 9 pages de configurations
PFD (3 pages) permettant de choisir parmi 14 options d’affichage de paramètres avions sur le primary flight display – EFIS/MAPpermettant de choisir entre 4 options d’affichage dans ce mode – ND (2 pages) traitant de 6 options d’affichages paramétrable – ENG (2 pages) traitant de 7 options d’affichage – FUEL/CTRLS traitant de 5 options paramétrables.

FAILURE divisé en 4 pages de configurations

Ces pages permettent d’accéder à tous les systèmes permettant d’activer les pannes individuellement sur un sous système précis ou de manière aléatoire sur n’importe quel sous système, un suivi de maintenance est également consultable pour chaque système et l’on peut activer une opération de maintenance sur ceux- ci. Les systèmes suivants sont accessibles donnant accès à leurs sous systèmes détaillés qui sont tous corrects : APU ( APU AIR, APU SEVERE) , AUTOMATIC FLIGHT (AT INOP, FCC_A INOP, FCC_B INOP, AFS INOP) , DOORS (AIR STAIR HATCH, FWD CARGO DOOR, AFD CARGO DOOR, …..), ELECTRICAL (GEN 1 FAIL, GEN 2 FAIL, GEN 1 DRIVE DISC, GEN 2 DRIVE DISC, …..) , ENGINE (EEC 1, EEC 2,ENG 1 SEVERE DAMAGE, …..) , FIRE (ENG 1 OVERHEAT, ENG 1 FIRE, APU FIRE, ….) , FIRE PROTECTION (ENG 1 A LOOP FAULT, APU FIRE DETECTOR,…….), FLIGHT INSTRUMENTS (DU LEFT OUTBD FAIL, DU UPPER FAIL,………), FUEL (LEFT FWD PUMP, CENTER LEFT PUMP,………) , HYDRAULICS (EDP 1 HYD FAIL, EMDP A HYD FAIL, …….) , ICE PROTECTION (CA PITOT HEAT, TEMP PROB HEAT, L WAI VALVE,…..) , MISCELLANEOUS (XPNDR 1 FAIL, TERRAIN FAIL, ISFD FAIL,………) , NAVIGATION (FMC L FAIL, IRS L FAIL, IRS DISPLAY UNIT,…….), PNEUMATIC (ENG1 BLEED OVER TEMP, APU BLEED, ENG1 BLEED OVER PRESS, …….) , PRESSURIZATION ( PRESSURE HULL INTEGRITY, PAX MASKS DEPLOYED)

Références

PMDG 737 NGX – 69.99 USD – FSX

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