Présentation
L’éditeur Captain Sim a été crée en 1999. Aujourd’hui plus de 18 add-on pour flight simulator (FS9 et FSX) sont disponibles. Il s’agit d’une équipe d’environ 12 développeurs passionnés et professionnels résidant au canada,en russie et en ukraine.
Le Boeing 767 est un avion de transport commercial long-courrier biréacteur certifié ETOPS.L’équipage de conduite se compose de deux pilotes. Il effectua son premier vol le 26 septembre 1981. Il est motorisé par deux turboréacteurs Pratt&Whitney PW4062 ou Rolls-Royce RB211 ou General Electric CF6-80.Son autonomie est d’environ 12200 kms pour une vitesse de croisière maximale de Mach 0.80. Il existe 10 variantes différentes dont 2 cargos et 3 militaires.
Actuellement, des compagnies comme American Airlines, Air Canada, ABX Air, Japan Airlines, Delta Airlines, British Airlines, All nipon airlines, Condor, UPS possèdent une flotte importante de ces appareils.
Achat et installation
L’appareil est disponible en téléchargement sur le site de l’éditeur. Le prix de base pack est de 40€ , uniquement pour FSX.
« Le téléchargement est classique, l’installation ne pose pas de problème particulieR »
Le base pack contient le Boeing 767-300 dans ses trois motorisations et 14 livrées. Il existe une possibilité via le module ACE (intégré dans le téléchargement) de configurer tout appareil avec ou sans winglet, de même pour la cabine virtuelle (ce qui a pour avantage de fluidifier l’affichage tout en gardant le cockpit virtuel).
Les packs complémentaires sont le B767-200, B767F (Freighter), KC-767 (ravitailleur), E-767 (type AWACS). Il est à préciser que des petites particularités spécifiques agrémentent chaque version , à découvrir……
Prix unitaire des packs complémentaires : 10€
Il est noter que la version -400 est en cours de développement. La spécificité de la version cargo est la richesse de l’interface de chargement, un must déjà expérimenté dans le B727 du même éditeur. Il est également à signaler que l’installation du module de configuration ACE peut poser problème mais un patch est disponible via le forum.
Documentation
Les manuels sont disponibles en téléchargement libre et divisés en 5 volumes (fichier PDF).
I – Manuel de l’utilisateur (46 pages)
Cette première partie décrit les différentes versions proposées en téléchargement avec une description d’installation ainsi que les caractéristiques de modélisation propres à chaque modèle.
II – Manuel d’utilisation des systèmes avioniques (107 pages)
Ce manuel est composé d’une description ultra détaillée des différents panneaux du cockpit. Chaque système et instrument est présenté et agrémenté de visualisations écrans. Des explications sont données sur les divers modes de fonctionnement en normal (NORM) ou secours (ALTN) avec les affichages et conséquences associé s. A mon goût, cette partie a été réalisée de manière très professionnelle et didactique.
III – Les procédures normales (34 pages)
Dans cette partie, nous trouvons les limitations opérationnelles, les restrictions de masse, du système carburant, de l’utilisation des inverseurs de poussée,…. Les checklist complètes y figurent également avec en fin de document les schémas de procédure (flight patterns) concernant différentes phases de vol (décollage, approche ILS,approche VNAV, remise de gaz,….) . Très pratique pour se familiariser avec l’utilisation correcte de l’appareil en condition normale.
IV – Les caractéristiques de vol et les données de performance (44 pages)
Le manuel indique les valeurs de référence concernant notamment les vitesse de décollage dans différentes configurations (par exemple lorsque l’anti-skid est inopérant ou encore lorsque les freins sont désactivés) en fonction du type de motorisation (GE ou PW). Nous trouvons également des consignes d’utilisation de l’APU en vol, de configuration consécutivement à un dysfonctionnement de circuit, mais aussi des tableaux de configuration des volets pour déterminer les vitesses de référence pour le décollage, du pourcentage N1 pour le décollage, lors d’une remise de gaz,…..
V – L’utilisation du Flight Management System (FMS) (99 pages)
Cette dernière partie nous explique l’utilisation de l’interface CDU. En effet, cet outil de dialogue permet de saisir toutes les données utiles pour le vol dans l’ordinateur de bord FMS. La saisie de diverses valeurs à travers de nombreuses pages sont indispensables pour effectuer un vol. Il faut notamment entrer tous les points de navigation, les différentes masses de l’avion, les vitesses de décollage,…. Tout ceci est parfaitement expliqué dans ce manuel.
Afin de parfaire vos connaissances sur la machine, je vous conseille le site smartcockpit et le site officiel de BOEING grâce auxquels le Boeing 767 n’aura plus aucun secret pour vous. Des tests de connaissances permettent de se mettre à l’épreuve et de parfaire l’anglais technique !!
La modélisation de l’avion
– L’extérieur
Le tour avion permet d’admirer la finesse de la modélisation 3D dans les moindres détails. Autre particularité de l’éditeur, la possibilité via une fenêtre (model animation control panel) d’ouvrir tous les points d’accès de l’avion (soutes, logement APU, radôme, activation du radar, les flammes de protection, les bâches de protection réacteur,…..) un vrai plaisir pour les yeux et très didactique pour les passionnés.
– L’intérieur – Environnement cockpit & cabine
La cabine passager est grandiose ! Tout y est reproduit en détails avec la possibilité en autres d’ouvrir les rack !!
Le cockpit virtuel est également d’une grande réussite, c’est l’une des spécialités de captain sim. Pour ceux qui connaissent le B757 du même éditeur ou encore le B727 vous ne serez pas dépaysés. En effet, quasiment tous les instruments de bord y sont fidèlement reproduits et les systèmes majoritairement fonctionnels. Les textures sont très travaillées avec des reproductions de traces d’usure. C’est plus réaliste que le tout neuf !! Nous retrouvons également dans le cockpit des petits extras (accoudoir et têtière amovibles , ….)
« Une somme de détails qui vous plonge au coeur de l’univers des pilotes de ligne »
L’éclairage cockpit de nuit est de bonne facture n’atteignant pas le niveau des produits PMDG (nettement plus onéreux !!!). Je précise que l’éclairage est prédéfini, et pas très satisfaisant dans le cas d’une luminosité FSX « aube » et « crépuscule ».
Description de l’avionique
Il s’agit d’un appareil des années 80 mélangeant le numérique et l’analogique. Le cockpit est divisé en plusieurs parties :
l’Overhead panel (panneau supérieur),comprend tous les systèmes suivants : mise en route de l’APU, le boîtier de commande des centrales inertielles, la gestion de l’éclairage de secours, du déclenchement des masques à oxygène, de la mise en route de réacteurs, de la gestion de température cabine, cockpit, de l’air conditionné, des appels cabine, la gestion des affichages cabine, du système hydraulique, électrique, carburant du système d’enregistrement des paramètres de vol et conversation cockpit, du système anti-givrage, la gestion de l’éclairage extérieur. Il est à noter que le panneau Fuel JETTISON n’a pas été représenté dans l’addon.
le glareshield, comprend le système de gestion de l’éclairage cockpit, un compas magnétique, deux boitiers VOR, le système de gestion du pilote automatique (MCP).
le front panel, (sous-partie : left forward, center forward, right forward) Il est composé de deux écrans CRT (tube cathodique) centraux appelés EICAS (Engine indicating and crew alerting system), d’un panneau d’affichage des alarmes, d’instruments de secours analogiques (horizon artificiel, altimètre, anémomètre), de switchs gérant l’auto freinage, d’un levier sélecteur pour le train d’atterrissage, avec des voyants lumineux témoins, un indicateur de position des volets, deux écrans CRT EADI ( Electronic attitude director indicator), et deux écrans CRT EHSI (Electronic horizontal Indicator), un panneau autoland status, un panneau sélecteur de « instrument source », deux RMI (Radio distance magnetic indicator, deux montres/chrono, un selcteur « Thrust management, un « heading reference », indicateur de secours du régime des réacteurs appelé standby engine indicator.
le pedestral panel ou center aislestand (panneau inférieure). (sous-partie : forward aisle stand, control stand, aft aisle stand) comprend deux interfaces de dialoque FMC, les MCDU dont les sélections de page sont indépendantes (ce qui n’est pas le cas dans l’add-on). Deux « EFIS control » (il n’y en a qu’un modélisé) gère l’affichage des EHSI de manière indépendante (ce qui n’est pas le cas dans l’add-on). Un panneau « EICAS control » gère quant à lui l’affichage des deux EICAS. Un bloc contient les manettes des gaz, la manette des volets et des aérofreins. A proximité de ce bloc il y a la manette du frein de park, deux indicateurs de position du trim, les interrupteurs de contrôle carburant. Viennent ensuite divers panneaux : Le radar météo, le transpondeur TCAS, le boîtier sélecteur ILS et ADF; deux boites de mélange audio et trois RCP (Radio communications panel), un boîtier de gestion compensateur aileron/rudder et un boitier fire/overheat test. Enfin un système de gestion et d’alerte incendie réacteur, cargo et APU sont bien présents.
Le right side panel, ce panneau est situé à l’arrière droit du cockpit derrière de first officer. Aucun système n’est actif dans le simulateur mais sa représentation existe. Il s’agit d’un panneau dédié à la maintenance dont certaines fonctions de diagnostic sont en affichage sur les EICAS.
Test en vol
Les commentaires ci-dessous ont été effectués au cours d’un vol Marseilles LFML – Punta Raisi LICJ. Le niveau de vol sélectionné FL320 pour une distance 512,7 MN. Le temps de vol Block est de 1h27minutes. Le test s’est déroulé sans la génération de panne. Il ne s’agit pas d’une description détaillée de toutes les procédures mais de commentaires sur les points ayant un intérêt particulier
La préparation du vol
1er phase : il est nécessaire de préparer sa navigation puis sa loadsheet (176 passagers – 29542lbs, Carburant – 32531lbs , Cargo – 59207lbs, TOW – 308285lbs,ZFW – 275749lbs, CG – 21%.)
2ème phase : la préparation cabine pour plus de réalisme peut commencer en cold and dark.
Lorsque l’alimentation électrique de l’appareil est effective, une série d’alarmes EICAS retentit. Ceci est normal et conforme à la réalité. Il est à noter que dans le poste les bruits sont réalistes dès le début de la procédure. Mais en visualisation extérieure même si vous n’avez pas lancer l’APU, le bruit est présent. A propos, le son caractéristique de ce générateur auxiliaire n’est pas très bien modélisé, je trouve qu’il se rapproche trop des sons des réacteurs.
On peut constater au cours de la préparation du vol que deux pages du CDU sont inactives : ALTN et FMC COMM. De plus le CDU n’apparaît pas en pop up en cliquant sur la zone réactive mais apparaît en touche raccourci shift 7. Par contre toutes les fonctions et les affichages sont disponibles en cabine virtuelle. Il faut reconnaître que l’affichage 2D permet une saisie plus aisée.
Lors de l’initialisation des centrales inertielles, il est à déplorer une calibration trop rapide par rapport à la réalité. En effet, l’alignement des centrales prend environ 11 minutes. Ici c’est quasiment immédiat. Il est bien sûr nécessaire d’entrer via le CDU la position initiale.
Si vous avez bien noté votre point de stationnement avion, n’hésitez pas à le saisir sur le CDU, il le reconnaît. Vous pouvez charger directement le plan de vol via le request en page ACT RTE qui vous donne accès à la librairie des vols FSX. Bien entendu la fonction PRINT n’est pas active. Sinon les saisies RUNWAY, FLT NO,…. se font sans problème. La page PERF INIT est à renseigner via vos données figurant sur la LOADSHEET.
Comme dit précédemment, je regrette l’absence d’un module ACE plus complet calculant notamment le ZFW et la valeur du CG. A ce propos , dans le monde réel, le laptop est un ordinateur présent de plus en plus en compagnie aérienne permettant d’effectuer les calculs des vitesses de référence décollage V1, Vr et V2 avec les données figurant sur la LOADSHEET. Je pense que le développement d’un module regroupant l’établissement de la loadsheet et le calcul de ces vitesses seraient un outil intéressant .Les entrées suivantes notamment VNAV et DEP ARR ne posent pas de problème.Cependant le FMC ne prend pas en compte les caractéristiques de température ni de pression
Le test TCAS n’apparaît pas en visualisation (pourtant visible sur le B757) sur le navigation display, néanmoins l’annonce vocale est bien reproduite.
La mise en route des réacteurs
J’effectue la mise en route des réacteurs lors du repoussage conformément au manuel de vol et à la checklist associée. Je constate à ce propos que le push par défaut de FSX se place correctement au gabarit de l’avion. La mise en route des réacteurs s’effectue bien sûr en condition normale avec l’APU actif.
Si l’APU est INOP, il est tout à fait possible de le démarrer l’avion avec le groupe externe ASU (Air supplied Unit) cependant aucun switch n’est prévu afin d’activer ce groupe externe donc il n’est pas possible de simuler ce type de mise en route. J’ai la même remarque à formuler concernant le GPU (Ground Power Unit) afin que le switch External power soit disponible. De plus aucune visualisation extérieure montrant ces deux groupes n’a été modélisée.
Le roulage
Lorsque l’appareil se déplace, je mets immédiatement en route le chrono, via le pushbutton situé en haut à droite des switch permettant le réglage de l’éclairage cockpit présent sur le glareshield panel de chaque extrémité. Le chrono fonctionne correctement, aucun problème.
Le roulage est réaliste, les effets visuels simulant les accélérations ainsi que les effets d’inertie dans les virages sont bien reproduits. Enfin, les sons associés aux effets des réacteurs sont très bien reproduits que ce soit en cabine ou en extérieur.
Lorsque j’actionne les volets à 15°, on peut apprécier la qualité graphique de la courbure avec également la sortie des becs de kruger au niveau du bord d’attaque de l’aile.
L’éclairage des bords d’attaque par les projecteurs latéraux est bien modélisé. Ne pas oublier dans la procédure de bien vérifier la configuration de l’interrupteur AUTO BRAKE sur RTO pour le décollage ainsi que l’activation du F/D et de A/T ARM, bien vérifier durant le roulage la valeur affichée dans la fenêtre de la sélection de la vitesse au niveau de l’ACP. (V2).
Dernière vérification, le réglage du trim avec la valeur figurant sur le CDU. L’activation du phare de roulage de la roulette de nez permet un éclairage effectif du taxiway avec une distance réaliste. Je note que la pluie n’a pas d’effet sur les vitres du cockpit néanmoins les essuie-glaces fonctionnent . Enfin les essais de débattement des commandes de vol sont bien en visualisation LOWER EICAS en sélectionnant la page correspondante via le DISPLAY STATUS, je constate que le DISPLAY ENGINE est inactif.
Concernant les essais des aérofreins, on ne peut qu’actionner la commande présente sur le pedestral panel. La visualisation externe permet une fois de plus d’apprécier la qualité de modélisation.
L’alignement
Ne pas oublier d’activer par mauvais temps les phares de décollage, mais aussi d’armer les TCAS sur TA/RA. Un affichage EHSI apparaîtra TCAS FAIL. Ceci est normal, il s’activera uniquement lorsque l’appareil sera en vol à des fins de sécurité, car les radiations émises par cet équipement sont nocives pour les personnes se trouvant dans son champs d’action.
Décollage – montée initiale – vol en palier
Aucune annonce n’est effectuée pour indiquer que l’anémomètre est actif, 80kt, V1, rotate, positive climb, gear Up, les différentes positions des volets. C’est dommage.
Je trouve que les performances et limitations au cours du vol sont concordantes avec les valeurs des tableaux figurant sur le manuel IV. L’activation du LNAV, VNAV et A/P ENGAGE s’effectue correctement, l’avion réagit bien. L’auto brake se met automatiquement en DISARM. Le pilote automatique gère correctement les réactions de l’appareil lors des manoeuvres lors des changements de régimes moteur, une bonne anticipation des régulateurs sont à noter. La manette du train d’atterrissage se manoeuvre aisément pour la mettre en position OFF. Lors des changements de niveau de vol et la reprise automatique VNAV, la prise en compte est très correcte.
L’activation du radar météo est réaliste et l’affichage sur le EHSI prend en compte les réelles conditions rencontrées, pour le vol effectué j’avais sélectionné des conditions orageuses. Néanmoins je n’ai pas rencontré de cisaillement de vent WINDSHEAR. De ce fait je n’ai pas encore pu constater si le système est simulé. Le réglage de l’intensité des écrans CRT est tout à fait convainquant.
L’approche – la finale
L’approche radar se fait en général en mode sélecté pour le heading suivant les instructions du contrôle. L’avion réagit globalement assez bien, néanmoins je le trouve un peu brutal à la mise en virage. La gestion de la vitesse en descente en fonction de la sélection de l’altitude sélectionnée peut se faire en VNAV ou en sélecté. Pour ma part en sélecté. Pas de problème. La finale peut s’effectuer selon divers modes en fonction de l’équipement de l’aéroport.
Lorsqu’il existe une fréquence ILS, l’approche en tout automatique s’effectue en LOC puis APP. Les récepteurs de bord réagissent bien, le suivi de la pente d’approche est bonne.
Par contre l’arrondi est un peu violent à mon goût. Le freinage en automatique que l’on sélectionne en général en 3 ou 4 mais quasiment jamais en MAX AUTO (situation d’urgence) est tout à fait correcte. Par contre il ne faut pas oublier de le ramener en DISARM manuellement, car une action sur les freins ne le désélectionne pas.
Maintenant vous pouvez effectuer la finale en tout manuel, ce qui représente un exercice de vrai pilote ou encore en mode mixte sélecté/manuel notamment en maintenant la vitesse en sélecté mais en effectuant le reste en manuel. C’est à votre convenance.
Les générations de pannes
Les pannes ne peuvent être définies que par l’interface de FSX. Je vous conseille de ne pas en générer trop d’un seul coup, car cela pourrait devenir un vrai casse tête. Les alarmes se déclenchent correctement et l’action de mise en configuration des systèmes est effective.
Afin de vous familiariser avec les pannes il est par exemple possible de couper l’alimentation en carburant d’un réacteur, de se rendre compte de la réaction de l’appareil et de le faire redémarrer en activant l’APU selon les limites d’utilisation définies dans le manuel et selon une procédure somme toute assez simple. L’essai est très concluant à mon goût. Ceci peut se faire pour d’autres systèmes (hydraulique, électrique)
Notons qu’il n’y a pas actuellement de checklist pour les procédures de secours. Il serait intéressant d’avoir à sa disposition un guide que l’on trouve dans les avions de ligne : le QRH (Quick Reference Handbook)
Les atouts et défauts de l’addon
Les points forts
Outres les aspects positifs évoqués dans les lignes précédentes, je désire les compléter par quelques détails :
– Le système de pressurisation pneumatique est particulièrement bien reproduit.
– Un petit bonus se trouve sur les push button CABIN CALL, à découvrir …
– Les essuie glaces (wiper) sont actionnables.
– Les alarmes (warning/caution) sont opérantes.
– Je note sur le EHSI une bonne gestion des reports de position VOR en concordance avec l’affichage analogique du RMI ainsi que les données d’identifications figurant sur le CDU. Il est aussi à noter que le taux de rafraîchissement des écrans EHSI, EADI et EICAS est tout à fait correct.
– Le réglage de l’intensité des écrans est bien effectif.
– Les standby flight instruments (instruments de secours) sont tous analogiques et opérationnels (attitude indicator, airspeed indicator, altimeter, magnetic compass ).
– Le standby engine indicator est présent, opérationnel et concordant.
Les points faibles
Absence sur l’overhead panel du système JETTISON permettant de purger l’avion en carburant pour alléger sa masse pour certaines procédures.
Absence sur le pédestral panel du second EFIS contrôle du côté first officer.
Absence du center map mode en selection sur l’EFIS control et en affichage sur le EHSI
Absence du terrain data display sur l’EFIS control panel, de ce fait aucun affichage disponible sur le EHSI
Toutes les pages EICAS existent mais leurs gestions via les deux switch DISPLAY ENGINE et STATUS ne sont pas correctement définies dans la gestion de l’affichage. En effet, je constate que le switch ENGINE est INOP. Il manque ainsi la possibilité de mettre l’écran inférieur sans affichage.
Concernant le panneau arrière droit présent au cockpit, aucun interrupteur ou switch n’est actif. De ce fait les affichage EICAS concernant les données de maintenance ne sont pas simulés
L’éclairage de l’empennage vertical via le Pushbutton LOGO sur l’overhead panel est inopérant, en conséquence l’éclairage y est permanent en condition de faible luminosité.
Pas de son pour les Packs
Les deux switchs des F/D fonctionnent en symétrie idem pour les affichages CDU et le EHSI. En réalité tous ces systèmes sont de gestion et d’affichage indépendants.
Les sons
Dans l’ensemble les sons cockpit et extérieur sont de bonnes factures. Mais il y a tout de même un bémol. En effet, lorsque les moteurs sont arrêtés et l’APU en fonctionnement.
Les sons extérieurs laissent un bruit trop similaire à celui du fonctionnement des réacteurs. L’APU est une turbine, mais dont le bruit est nettement différent. C’est dommage ! « Très bon rapport qualité/prix »
« Très bon rapport qualité/prix »
Références
767-300 Captain Base Package – 44.99 USD – FSX
