Boeing 737 NG – Présentation de l’éditeur
IFLY est un éditeur chinois composé de trois développeurs. Leur premier produit fut le Boeing 747-400 pour Flight Simulator 2004 il y a déjà de nombreuses années, puis cet appareil a été publié en 2007 pour Flight Simulator X avec tout autant de succès. Aujourd’hui, Ifly nous propose un produit payware du Boeing 737NG sous FS9.
L’installation
Flight One est le distributeur de l’addon. Il est en téléchargement sur le site de l’éditeur via Flight 1 et son poids est de 330MB. Son prix est de 43,61€
Il s’agit du Boeing 737 Next Generation (NG) dont les modèles sont -600/-700/-800/-900/BBJ/BBJ2/BBJ3. Dans le pack installé, les livrées sont uniquement IFLY, mais vous pouvez en trouver d’autres en freeware sur les AVSIM, SIMVIATION, …..
Un peu d’histoire
L’histoire du Boeing 737 débute le 9 avril 1967. Il s’agit dès l’origine d’un biréacteur court à moyen-courrier. Il y a deux grandes générations : « l’original » B737-100/-200 puis le « classique » B737-300/-400/-500 d’ancienne génération et la nouvelle génération le « NG »pour Next Generation composés des modèles B737- 600/-700/-800/-900. Il est à ajouter une version particulière appelé BBJ Boeing Business Jet basé sur une avionique NG. Comme annoncé précédemment, IFLY a modélisé la série des nouvelles générations dite NG. Prenons tout d’abord les modèles allant de -600 à -900. Ce qui diffère entre les modèles c’est en premier lieu la capacité passager qui selon les configurations cabine va de 110 passagers (-600) à 215 passagers (-900), mais aussi le volume des soutes et par conséquence les masses au décollage allant de 66t à plus de 85t. Le rayon d’action est sensiblement identique hormis pour les versions -ER Extended Range.
La motorisation est identique à savoir le CFM56 dont les performances sont tarés suivant le modèle mais interchangeable. Concernant les performances de vitesse et de plafond pratique, les valeurs sont identiques.
Présentation générale du B737NG
Nous allons prendre comme référence le modèle -800. Sa longueur est de 39,5m, hauteur de 12,50m, une envergure de 34m. Il peut effectuer un demi tour sur une piste ou un taxiway d’une largeur de 23m. Les limites de masse sont pour le MZFW (maximum zero fuel weight ) de 61,688 kg, MTW (maximum taxi weight ) de 70,762 kg à 78,477kg, le MTOW (maximum takeoff weight) de 70,535 à 78,244kg) et le MLW (maximum landing weight ) 65,317kg. Sa motorisation est le CFM56-7 qui est un réacteur à double flux équipé du full authority digital electronic engine control (EEC) pour de meilleur performance. La poussée des réacteurs va de 22,000 à 26,400 pounds. Chaque réacteur possède un générateur de 90kVA. Le B737-800 peut voler 2900 MN avec un chargement complet de passagers.
Ainsi son rayon d’action avec 128 passagers peut l’emmener de BOSTON à LONDRE ou PARIS. Ce que ne peut pas faire un B737-300. L’altitude maximale est de 41,000 ft (12497m) et sa vitesse maximale est de 0,82 Mach. Le système hydraulique contrôle l’elevator, l’horizontal stabilizer, ailerons, flight spoilers, le rudder, le trailing edge flaps, le leading edge flaps et le leading slats. Un système de secours appelé Manual reversion constitué de câbles permet le contrôle de l’elevator, de l’horizon stabilizer et des ailerons. Le B737-800 possède 4 portes d’accès cabine, 6 sorties d’urgence, constitués par les quatre portes d’accès cabine ainsi que 4 overwing exits situés au niveau des ailes. Il existe 2 portes cargo situés côté droit (l’une à l’avant et l’autre à l’arrière). Il est équipé d’un APU (Auxiliair Power Unit) délivrant en l’absence d’assistance sol et en l’absence de fonctionnement des réacteurs de l’électricité mais aussi pouvant délivré l’air pour différents systèmes avec des restrictions d’utilisation en altitude. Le B737-800 possède 3 réservoirs pour une capacity maximal de 20500kg.Le train d’atterrissage principale est équipé d’un système antiskid (équivalent de l’ABS). Concernant la cabine, un maximum de 184 passagers en mono classe peut être embarqué ou 160 passagers en configuration classe mixte.
Modélisation graphique
Le panel 2D
Lorsque vous charger l’appareil dans FS9, vous démarrez en cold and dark avec le panel en 2D. Ce panel présente en haut à droite une fenêtre nommée panel selector qui permet en passer d’un panel à un autre par un simple clique dessus. Il s’agit de 16 vues différentes, en notant une version intéressante CAPT et FO IFR permettant d’effectuer des exercices intéressants.
Les factures des textures sont correctes, car n’oublions pas que nous sommes sous FS2004, voici pour exemple ci-dessous plusieurs vues 2D sélectionnés simultanément et en superposition via le panel selector.
Le cockpit virtuel
La première impression est très positive sur les trois panels à savoir le front panel, overhead et le pedestral panel. Tous les instruments sont parfaitement lisibles et rien n’y manque. La modélisation des switch de la planche de bord sont tout à fait convaincants, à vous de juger sur les
clichés suivants :
Visualisation comparative entre IFLY et ARIANE
Là où une déception se fait sentir, c’est dès le moment où notre regard se porte sur le reste de l’environnement cockpit, notamment sur les côtés, l’arrière où se trouve les breakers. Aucune modélisation 3d. D’autre part les textures des sièges et des garnitures sont flous !! La porte d’accès au cockpit ne s’ouvre
pas. Aucune modélisation de la cabine.
Une zone réactive au niveau des fenêtres cockpit permet de les ouvrir. Notons une modélisation un peu grossière de la boussole situé devant vous au niveau de l’overhead panel ainsi que l’horizon artificiel des instrument standby.
Au niveau du Yoke, il n’est pas possible de manœuvrer le curseur pour suivre la check list. Il n’y a pas de zone réactive afin de faire disparaître le yoke. Aucune zone réactive permettant de faire apparaître des documents de vol tel que le plan de chargement ou doc Pdf d’approche ou de départ qui aurait pu être inséré sur la planche de vol situé à gauche de la place CAPT.
Autre désagrément l’activation des switchs n’est pas pratique, car nous avons face à nous des zones réactives et non des objets 3d réactifs. c’est beaucoup moins pratique. Vérifier avant d’activer que vous êtes sur le bon switch notamment avec l’APU. En revanche bon point pour ifly avec une option avionique EFIS pour varié du PFD/ND qui n’a pas été oubliée.
La modélisation extérieure
La vue d’ensemble de l’appareil est tout à fait correcte. Néanmoins comme il n’y a pas modélisation cabine 3d, il n’y a pas de transparence au niveau des hublots. Il s’agit plus de papier peint collé. L’extrados des ailes me semble assez grossier. Les réacteurs sont assez bien modélisés ainsi que le reflet des vitres cockpit. Par contre les pitots, prises statiques et AOA sont bien présents mais sont à mon goût un peu bâclé. Les trains d’atterrissage sont correctes mais nous pouvons trouver plus fins sur d’autres produits payware. Autre petit bémol, alors que nous effectuons notre tour avion en cold and dark, vous pouvez constater que les feux de nav sont actifs ! C’est assez étonnant !
L’activation de l’ouverture des portes par le raccourci clavier ouvre trois des quatre portes d’accès ainsi que les deux portes de soutes. Une modélisation 3d y est observable. De plus en plus, sur de nombreux produits nous trouvons des animations annexes s’ouvre grâce à une fenêtre. Malheureusement l’éditeur n’est pas allé jusqu’à ce niveau de finition.
Les modules annexes
Sur la barre supérieure de FS9 apparaît un module Ifly. Un menu déroulant permet d’accéder à 5 menus. Key Assignment permet d’assigner des raccourcis claviers à certains systèmes de l’avion.
Styles permet de configurer votre appareil sur 11 points portant sur le système avionique (PFD, FD, DU, CDU, IRS,…).
Failure permet de configurer le générateur de panne. On peut pour chaque système définir une panne à un moment donné, soit immédiatement, soit dans un délai définit, soit effacer la panne. Mais il est possible en cliquant sur Random all systems de laisser le logiciel définir des délais de pannes sur tous les systèmes de l’appareil. A vous de choisir.
Ground support fait apparaître une fenêtre permettant d’activer ou de désactiver le ground power qui est en réalité un GPU mais aussi le Ground air source appelé également le ASU pour Air Supplied Unit, deux autres modules permettent de réarmer l’oxygène et les bouteilles d’extincteur.
Enfin un dernier menu permet d’accéder au load and save pour charger ou de sauvegarder un plan de vol
ou un état cockpit.
Le configurateur manager est présent dans le dossier Ifly sous windows. Il fait apparaître une fenêtre appelé config tol. Vous pouvez sélectionner le modèle de l’avion, puis définir sa motorisation, mais aussi deux autres options dont l’adjonction de winglets. Vous avez à votre disposition le plan cabine passenger load à partir duquel vous placer vos passagers puis en dessous le cargo load pour définir le volume de chargement, enfin à droite le fuel avec les trois réservoir et leur remplissage en pourcentage avec le report en dessous de la quantité en double affichage d’unité kg et lbs.
Vous pouvez également définir tout ce chargement automatiquement par la fonction select load type en trois configuration empty, random et full. Enfin en dessous vous avez votre load sheet vous donnant notamment le Zero Fuel Weight, le gross weight ainsi que le center of gravity, qui sont des valeurs indispensable pour votre vol notamment pour déterminer les vitesses de référence au décollage V1, Vr et V2 et l’insertion de tous ces paramètres dans le FMS via le CDU.
Une remarque importante est à souligner. En effet, si vous sélectionnez un chargement type, n’oubliez pas de configurez vous -même le carburant, sinon, vous partirez sans carburant, c’est dommage !!!!!! et n’oubliez pas la touche Update pour mettre à jour les valeurs.
Documentation
Toujours dans le menu Ifly de windows, vous aurez 5 documents PDF.
Le Flight Plan introduction
Ce document de 5 pages en anglais décrit le format pour les plan de vol utilisé par les gauges du logiciel.
L’operation manual
Ce document de 515 pages est le manuel de vol du 737NG d’IFLY. Il est divisé en 18 chapitres. Il existe un lien depuis le menu pour se rendre directement à chaque chapitre. Il est présenté à chaque fois les caractéristiques particulières pour certains modèles. Chaque système y est présenté avec clarté, agrémenté de schémas légendé. Afin de profiter au mieux de ce manuel, vous avez deux possibilité soit l’imprimer (ce n’est pas très écologique !!) je vous encourage, si vous possédez un autre support multimédia de l’utiliser à côté de votre simulateur. Sinon, ce manuel ne vous apportera pas grand chose.
quick reference handbook (QRH)
Voici un document de 73 pages que je conseille d’imprimer car il est très utile tant pour les procédures
normales et que lors des pannes que l’on peut générer automatiquement ou individuellement.
Test en vol
Nous allons effectués un vol à bord d’un boeing 737-800 de la compagnie TRANSAVIA texture téléchargé sur AVSIM. Maintenant nous configurons l’appareil via le configurateur. Sélectionnons la motorisation CFM56-7B24 et en option les winglet et le eyebrow windows.
Nous avons prévu un vol au départ de Bordeaux Mérignac LFBD à destination de Nice côte d’azur LFMN. Prévoyons un niveau de vol au FL250, la distance sera de 414MN, environ 1h de vol. Occupons nous du chargement de notre avion : 6 membres d’équipage, 105 passagers, chargement cargo à 60%, puis les valeurs suivantes: Fuel on Board (FOB) 25342lbs, zero fuel weight (ZFW) 140669lbs, Ground Weight (GW) 166011lbs, Center gravity (CG) 23,0%. Il est temps de sauvegarder cette configuration pour notre vol. Ces valeurs affecterons l’ensemble de votre flotte B737-800. Pour le départ je prévois le SID ENSAC7W pour la piste 29.
Maintenant démarrons notre vol à l’aube. Le premier constat pas très réaliste est le fait que nous soyons en cold and dark et que l’éclairage du cockpit soit actif ainsi que l’éclairage externe de l’avion. Dommage !!! Je précise qu’il n’y a pas beaucoup de variation d’éclairage cockpit en VC. L’activation des switch Flood et Panel le démontre….
Sinon nous pouvons mettre en marche tous les systèmes conformément à la checklist avec quelques systèmes non simulés (oxygène,…) cependant non handicapant. Continuons par la saisie des données dans le FMC via le CDU. Les pages sont très complètes,en Shift 9 on peut faire apparaître le CDU en pop up, plus facile à saisir. Notons tout de même qu’il est possible d’effectuer toutes les entrées en VC et que les deux CDU sont indépendants. Bon point pour ifly. Sinon pour les hardcore simmer, c’est du classique, terrain de départ et d’arrivée, ZFW, température, CG,niveau de vol, ……. par contre pas de possibilité de sélectionner « gate » sur la page INIT, c’est à dire le point de stationnement avion. Notons que le menu du CDU présente 3 sous menus FMC, ACARS et DFDAU. Les deux derniers sont INOP. Par contre au sol MAINT apparaît et vous permet de consulter l’état de certains systèmes. C’est de la maintenance non consultable en vol, vous pouvez lancer certains tests de systèmes. Ce n’est pas très courant, bonne initiative. Enfin concernant les points de navigation , il n’est pas possible de d’importer de plan de vol FS. Pour la mise à jour de la database, je n’ai pas d’info sur la procédure ( compatibilité navigraph ou autre ?). Ne pas oublier l’alignement des centrales inertielles IRS, il y en a deux. Je vous engage à saisir tous les paramètres des différentes pages, car dans le cas contraire, il se peut que le PA se déconnecte facilement au cours de votre vol. Après avoir entré entre autre votre plan de vol dans la page LEG,ainsi que la procédure SID, maintenant les vitesses de références sont pré-sélectionnées, cela nous donne V1 156kt, Vr 162kt et V2 167kt. Réglage Flaps à 10° et trim 8.33. N’oubliez pas de vérifier l’altitude de transition pour le climb.
Nous pouvons procéder au démarrage moteur. Au cours de la checklist je remarque que l’activation du quatrième switch du window heat sur l’overhead panel est très difficile à cause des zones réactives. Je suis obligé de modifier la vue pour y accéder !!! pas pratique. D’autre part, il est également courant chez d’autres éditeurs de pouvoir faire disparaître le yoke pour accéder aux switch permettant le réglage des éclairages LCD. Le démarrage des deux réacteurs CFM s’effectue sans problème particulier, j’allais oublier, mais vous pouvez utiliser un ASU ou/et GPU via le ground support. Par contre n’attendez pas d’animation externe ! Certains d’entre nous trouvent que les régimes des moteurs au cours de la mise en route sont exagérés, c’est possible, mais je n’ai pas trouvé de valeurs de référence, pour ma part je ne peux confirmer ce point.
Un des aspects intéressants à souligner dans le niveau de réalisme, ce sont les switch MAIN PANEL Dus et LOWER DU qui permettent l’interchangeabilité d’affichage entre les six écrans LCDs utilisés en cas de panne. C’est la première fois que ce système est simulé. Un bon point pour IFLY. Je tiens également à souligner le bon fonctionnement des switch SYS et ENG gérant les affichages du lower EICAS. Nous avons enfin une cohérence des affichages par rapport au système réel. Ni l’éditeur PMDG, ni ARIANE n’ont correctement modélisé ce système. Le comportement de l’appareil au roulage semble correcte avec les limites du à FS2004 !
Je fais une parenthèse pour me pencher sur les sons. Je ne les trouve pas très varié, surtout concernant les manipulation des switch et des pushbutton ou les sons des systèmes de ventilations,des throttle, du trim …. Les variations de régimes moteurs sont moyens. L’APU en vue externe est inexistant. Rien de transcendant. Enfin il n’y a pas de fenêtre pour activer des annonces cabine que l’on pouvait espérer trouver sur le RMP (radio manager panel) en appuyant sur le pushbutton PA (public adress) par exemple. Le décollage s’effectue correctement notamment si vous régler préalablement votre trim. Les vitesses de
référence apparaissent bien sur le PFD. Malheureusement pas d’annonce pilote pour les 80kt, pas contre une annonce (je pense du système) pour V1.
Puis rapidement, activation LNAV,VNAV puis A/P engage CMD A. L’avion réagi correctement, respectant les paramètres de vitesse, d’altitude, de point de nav. Autre problème c’est lorsqu’on actionne en mode sélecté le heading à partir du MCP (Mode Control Panel) l’avion a une réaction trop brutale lors de sa mise en virage, mais ce qui est vraiment pas pratique c’est la sélection de taux de virage par le procédé de la zone réactive, on se rend compte une fois de plus lors de cette action le problème phare de cet addon ! Par contre la réaction du système pour le vertical speed est correcte. Notons à ce propos que nous avons une variante du MCP sur les versions BBJ, à découvrir.
Pour l’approche, l’interception ILS est bonne , le maintient de l’approche sur le glide et le Loc est correcte et l’engagement simultané de CMDA et CMDB est opérationnel. L’autobrake et les réverses sont pleinement actif et remplissent bien leur rôle respectif.
Les autres versions disponibles
Ifly a modélisé une autre version cockpit propre aux modèles BBJ (Boeing Business Jet) avec en autre un HUD assez bien fini. Voici les quelques images..
Reférences
IFly Jets – The 737NG for FS2004 – 54.95 USD – FS9
