Test du CRJ550/700 d’Aerosoft

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Présentation

En 2017, Aerosoft annonçait la publication de son Canadair Regional Jet 700/900 X pour Flight Simulator X & Prepar3D, puis quelques temps après, la suite avec son “professionnel pack” incluant les versions 550, 700, 900 et 1000. Des addons réussis, réalistes, et appréciés des simmers pour les vols régionaux. Nous en avions d’ailleurs publié un dossier complet que vous pouvez retrouver ici.

Aujourd’hui, après 4 ans, une toute nouvelle version du CRJ tant attendue par Aerosoft est enfin disponible pour Microsoft Flight Simulator (2020) qui constitue également le tout premier avion de cette taille là à ajouter dans votre bibliothèque d’addons pour agrémenter le dernier opus de Microsoft. Un développement gigantesque, avec un début de projet datant de décembre 2019. Simple mise à jour ou tout nouvel appareil ? Qu’est ce qu’il vaut vraiment ? Nous vous dévoilons tout cela à travers ce dossier !

Le CRJ

Le Canadair Regional Jet, est un avion de transport régional à réaction de 50 à 100 sièges, décliné en de nombreuses versions (100, 200, 550, 700, 900, 1000…), conçu initialement par Bombardier aux alentours des années 90, puis racheté récemment par Mitsubishi Heavy Industries, et sont aujourd’hui aux alentours de 1900 appareils toutes versions confondues à sillonner le ciel un peu partout à travers le monde.

Ces appareils, parfaitement adaptés pour du transport régional de courte durée (moins de deux heures) ont su séduire de nombreuses compagnies aériennes grâce à certains atouts uniques, notamment leurs rendements économiques en terme de consommation carburant comparés à un autre appareil aux capacités de sièges équivalents, mais aussi leur confort de silence (ce qui est rare pour un avion régional) car les moteurs étant installés à l’arrière de l’appareil, à moins d’être assis dans les tous derniers rangs, on appréciera sinon le silence de cette machine où le principal bruit perceptible sera les filets d’airs qui viendront taper sur le fuselage à haute vitesse. Enfin, son côté pratique, il possède un escalier intégré à la porte principale avant gauche qui lui permet d’être autonome sur les procédures d’embarquement et de débarquement, notamment sur les petits terrains qui n’ont ni passerelle, ni escalier à raccrocher à l’avion. C’est également un gain de temps et d’argent pour les compagnies qui n’auront pas à payer le coup supplémentaire d’une passerelle ou escabeau.

En Europe aujourd’hui on peut apercevoir le plus souvent des CRJ 700, 900 et 1000, principalement exploités par Air France HOP, Lufthansa et Air Nostrum.

Introduction

Nombre d’entre nous réalisons aujourd’hui des vols sur tout simulateur confondu qui n’excèdent rarement 2 heures de vol. Et pourtant, notre bibliothèque d’avions “régionaux” n’est pas la gamme d’appareils la plus fournie et la plus complète en terme d’addons “hardcore”. Cela inclut les avions à réaction mais également les turbopropulseurs. Car le grand public rêve probablement plus de se mettre aux commandes d’un immense Boeing 777 de 300 tonnes à poser à New York plutôt qu’un Beech 1900 à faire atterrir sur l’aéroport régional du Puy en Velay… Nous sommes donc plus que ravis de voir débarquer enfin un avion régional de qualité dans notre bibliothèque pour effectuer de façon réaliste des vols de courte durée.

Pour cela, Aerosoft s’est à nouveau associé à l’équipe expérimentée de Digital Aviation (la même équipe qui avait déjà développé les versions du CRJ sur P3D et FSX) pour pouvoir développer un CRJ qui se rapproche le plus possible de la réalité. Et ce n’est pas une mince affaire ! Malgré l’exploitation en profondeur du FCOM (Flight Crew Operating Manual) fourni par le constructeur de l’appareil et une dizaine de manuels d’exploitations de compagnies de tout horizon dans les mains des équipes de développement, la tâche est loin d’être évidente car de nombreux systèmes de l’appareil sont complexes, et manquant cruellement de détails lorsque l’on souhaite connaître en profondeur un système bien particulier de l’appareil.

Pour cela, après une phase de développement initial, de nombreux pilotes et connaisseurs de CRJ ont été invités à rejoindre les équipes de développement d’Aerosoft et de Digital Aviation pendant plusieurs mois pour pouvoir apporter des compléments d’informations et d’effectuer de nombreux tests à la fois sur l’addon en développement mais également sur l’avion réel pour pouvoir comparer et rendre les systèmes développés le plus réaliste possible. En voici le résultat à travers les paragraphes suivants.

Installation

L’installation du CRJ n’a rien d’exceptionnel et bénéficie comme tous les autres produits d’Aerosoft d’un programme exécutable qui s’occupera de l’installation, il sera simplement nécessaire de renseigner votre email et votre clé de série.

Le premier chargement va s’avérer exceptionnellement plus long. Aucune inquiétude, ce n’est pas un blocage, il s’agit simplement des nouvelles gauges du cockpit qui nécessitent d’être décryptées et chargées une seule et unique fois à ce moment là. Les chargements suivants se feront normalement.

 

Déroulement du vol

Pour ce dossier, nous avons prévu d’effectuer un vol Bordeaux – Lyon en CRJ 700, ligne aérienne qui existe en vrai et qui est exploitée par la compagnie Air France HOP. Par ailleurs et avant d’aller plus loin, précisons que l’auteur de cet article est pilote qualifié sur cet appareil et opère cette véritable ligne là régulièrement.

Nous sommes donc au parking de la “jetée ibérique” de l’aéroport de Bordeaux Mérignac, à l’emplacement B9. Cette partie de l’aérogare, composée de 14 portes de plain-pied, est parfaitement adaptée aux avions de transport régionaux, et certains postes de stationnement (dont le nôtre) ne nécessitent même pas de repoussage, un départ autonome du poste avec un virage par la gauche est suffisant.

Avant d’entrer à l’intérieur de l’appareil, attardons nous sur l’aspect extérieur de l’appareil : pour faire simple, c’est une véritable claque visuelle ! Grâce à la technologie proposée par le dernier opus de Microsoft, le CRJ est absolument somptueux. Tout le modèle 3D/visuel extérieur de cet appareil est clairement l’une des parties irréprochables de cet addon, où les développeurs ont su fixer la barre très haute.

Durant le “tour avion”, nous pouvons admirer les moindres détails et apprécier de lire chaque inscription inscrite sur les différentes trappes de l’appareil sans aucune difficulté. On peut également lire les différentes étiquettes pourtant très petites à travers la vitre des phares d’atterrissages ! Chaque partie de l’appareil, chaque rivet apparait sans jamais être flou. Un coup d’œil aux hublots où l’on apprécie leur réelle texture transparente à laquelle ont été ajoutés des effets de rayures et salissures. Notons simplement que les différentes soutes et trappes de train possèdent des textures d’une qualité en dessous du reste mais tout à fait acceptable pour le temps que l’on y passe à les observer !

Les détails graphiques sont remarquables
Les détails graphiques sont remarquables

Passons maintenant à l’aspect intérieur…L’avion est configuré pour être en “Cold & Dark”, tout est éteint, aucun bruit, aucun écran d’allumé, parfait pour profiter et admirer les textures qui remplissent ce poste de pilotage. Tout comme l’extérieur, la claque visuelle qu’apporte Aerosoft est grandiose.

Aucune partie du cockpit n’a été négligée, et chaque recoin a reçu une attention particulière. La modélisation 3D et les textures appliquées sont remarquables. Les “formes” du poste du CRJ sont fidèles à la réalité, les différentes échelles sont respectées, rien n’est bâclé ! Le challenge est pourtant de taille quand il s’agit de modéliser et reproduire les écrans EFIS du CRJ : ce ne sont pas les écrans les plus modernes que l’on peut trouver sur le marché, loin de là, mais plutôt de bons vieux écrans cathodiques CRT comme on pouvait trouver sur les premiers ordinateurs ! Pour faire simple, là où réside la difficulté, c’est que ces écrans sont composés tout d’abord d’une vitre de protection transparente propre à l’avion, puis plus en profondeur d’un écran légèrement bombé sur les bords : l’écran cathodique étant un “tube” en verre sous vide équipé d’un canon à électrons qui émet un flux dirigé vers cet écran bombé telle une lentille, couvert de petits éléments phosphorescents. Ça n’est donc pas l’élément le plus simple à modéliser en 3D, avec des reflets à mettre en œuvre à cause de la vitre de protection, tout en conservant une lecture des écrans relativement facile, c’est un véritable challenge ! Et Aerosoft est passé par plusieurs techniques avant d’en trouver une qui est très convaincante, avec un bon compromis de reflets/lisibilité. Si l’on voulait être perfectionniste, on pourrait dire que ça n’est pas encore tout à fait parfait, lorsque l’on met sous tension ce type d’écran, il met normalement 1 à 2 secondes avant d’apparaitre progressivement (chose pourtant modélisée sur les deux écrans des CDU et RTU !), mais une fois allumés, je ne leur trouve absolument aucun défaut. Et il n’est pas impossible que dans le futur ce petit détail soit corrigé par Aerosoft.

Mettons maintenant l’avion sous tension. Nous reconnaissons immédiatement le “12 chimes”, cette série de petits bips très courts après l’allumage de la batterie propres au CRJ, initialisant les fonctions des alarmes auditives des deux D.C.U. (Data Concentrator Unit). Pour connecter le groupe de parc et autres éléments, tout se passe par l’EFB (Electronic Flight Bag) de l’avion, plutôt facile à prendre en main, et constitué de 5 onglets (Checklists, Performance, Aircraft, Maintenance, Options). Notre groupe de parc se trouve dans “Aircraft”. On peut dans un premier temps avoir quelques confusions sur le fait que les différents éléments soient activés ou non : pour simplifier le tout et éviter tout casse tête, il faut se dire que ce qui est affiché dans chaque élément signifie “l’état actuel” : Si l’on voit un bouton “OPEN” (soute, ou porte), ce n’est pas pour ouvrir l’élément, c’est simplement que cet élément est déjà ouvert ! Le fait de cliquer sur “OPEN” va…fermer l’élément, qui apparaitra ensuite en “CLOSED”. Petite gymnastique d’esprit à prendre en compte…

Tant que nous sommes sur l’EFB, pas mal de fonctions sont disponibles, tout d’abord le choix de l’état de l’avion (Cold & Dark, sous tension, prêt au démarrage, prêt au roulage…) et également l’état “par défaut”. On peut également y trouver le réglage de la luminosité de la cabine, la possibilité de mettre des cales à l’avion, d’afficher des checklists (non interactives à l’heure de cet article), d’effectuer ses masse et centrage (et par la même occasion de rentrer les différentes vitesses du jour dans l’ordinateur de bord de l’avion), mais également une partie maintenance où l’on pourra réparer certains éléments (l’ADG, les IDG, les masques à oxygènes, température des freins…etc) et enfin un onglet d’options diverses (unités, temps d’alignement des IRS, activer ou non les sons de la cabine, certains paramètres du FMS, des MFD, une calibration plutôt détaillée des manettes de gaz, et même la possibilité de changer les couleurs du PFD…).

A l’heure actuelle, certains utilisateurs ont rapporté quelques petits bugs mineurs concernant l’utilisation du masse et centrage de l’EFB et du comportement de l’avion en conséquence. Il faut rester très prudent cependant lorsque l’on parle de bugs, tout d’abord parce que nous testons dans cet article la version 1.0.0.0 du produit, qui va bien évidemment recevoir bon nombre de mises à jours de la part d’Aerosoft en fonction du retour de ses utilisateurs dans un futur très proche, mais également parce que cette version du simulateur de Microsoft reste un logiciel nouveau, qui n’est pas dépourvu de problèmes techniques connus sur le comportement des avions et auxquels les équipes d’Asobo travaillent en collaboration avec Aerosoft afin de résoudre certains défauts et limitations actuelles.

Nous commençons donc notre mise sous tension complète de l’avion, IRS sur NAV, Stab trim, Mach trim, Reverses armés, Emer lights sur ARM…etc, jusqu’au démarrage de l’APU, pour avoir un peu de chauffage à bord ! Nous allons dans ce paragraphe nous attarder ainsi sur l’ambiance sonore de l’avion. En vue extérieure à mon sens, c’est extrêmement convaincant, rien n’est oublié, le bruit des moteurs est fidèlement reproduit en 3D, tous les sons auxiliaires sont présents (par exemple le bruit des circuits hydrauliques sous pressions sont tout à fait perceptibles lors de la prévol extérieure), l’immersion est bien présente et dans les bonnes proportions ! Concernant maintenant l’ambiance sonore intérieure : tout d’abord il est important de préciser que le cockpit du CRJ est très bruyant au sol, car pour faire fonctionner les nombreux écrans CRT ont besoin d’être refroidis en permanence par un des deux puissants ventilateurs situés sous le cockpit, les “display fans”. A cela vient s’ajouter un des deux “avionics fans” qui ont pour but d’extraire l’air chaud des écrans et du reste des instruments. Cela fait donc beaucoup de ventilateurs pour s’entendre parler dans le poste ! Certains pilotes ont même la (fâcheuse) tendance à couper temporairement les displays fans lorsque les packs fonctionnent, assurant tout de même un minimum de circulation d’air, mais cette procédure est formellement interdite, et pourrait entrainer un éventuel incendie sur les écrans (deux alarmes de température avertissent quand même les pilotes avant le drame….). Bref nous ne pouvons de toute façon pas pour le moment switcher sur STBY ces fans là car le bouton du CRJ d’Aerosoft n’est pas encore fonctionnel. Les équipes de développement sont cependant informés et il n’est pas impossible que dans l’avenir ce petit détail soit corrigé. Cette ambiance bruyante est plutôt correctement reproduite, les packs sont trop forts à mon sens et on a tendance à vouloir les couper au sol pour éviter ce bruit supplémentaire que l’on ne distingue pourtant pas autant sur l’avion en réel. Les cliques de chaque bouton sont reproduits, même si certains sont un peu grossiers ils ont le mérite d’être tous présents. Il manque également le son des essuie-glaces et les annonces des hôtesses sont beaucoup trop fortes et peu réalistes à mon sens, et les sons des moteurs sont aussi un peu trop perceptibles… Avec un casque, on n’entend dans la réalité que très peu le bruit des moteurs depuis le cockpit. Enfin, que la porte de l’avion soit ouverte ou non, l’ambiance sonore est exactement la même, aucune atténuation sonore de l’APU si l’on ferme la porte, et inversement. C’est donc une ambiance intérieure convaincante, mais…qui pourrait tout de même être un peu plus améliorée pour une meilleure immersion.

Il est temps de remplir le FMS pour notre vol. Ce dernier est tout simplement excellent, chaque page est reproduite avec la plus grande fidélité et dans les moindres détails, l’écran CRT du CDU est remarquablement bien reproduit, on y remplit notre plan de vol sans aucun problème. Il existe à l’heure actuelle quelques petits défauts mineurs et fonctions avancées du FMS qui ne sont pas encore tout à fait exemptés de petits bugs (par exemple le tout 1er waypoint devrait pouvoir être inséré dans les premières “boxes” de la page FPLN”, actuellement ça n’est pas le cas et il faut se rendre sur la page 2/2, ou encore les approches ILS qui apparaissent après les approches VOR ou RNAV sur les pages DEP/ARR), mais là encore, nous évaluons une version 1.0.0.0, et la complexité d’un tel système FMS pour un nouveau simulateur est immense. Pour ce qui est de l’insertion des vitesses “Vspeeds”, cela ne s’effectue pas comme la plupart des Airbus ou Boeing via le CDU mais par un bouton rotatif sur les panneaux latéraux. Complexe à utiliser en simulateur pour une question d’ergonomie, Aerosoft propose une fonction très appréciable pour les insérer directement via l’EFB avec les valeurs correctes en fonction du poids de l’avion.

Lors du premier vol de la journée, cet avion nécessite un certain nombre de “tests” à effectuer, souvent par l’OPL, pour s’assurer du bon fonctionnement des différents systèmes de l’avion. Vous pourrez vous amuser à tous les effectuer, ils ont le mérite d’être tous reproduits, sans exception.

Notre appareil étant prêt au démarrage, nous effectuons la check list et enchainons avec le démarrage du moteur 1 (premier vol de la journée). Séquence de démarrage plutôt fidèle à la réalité, l’ouverture par le pilote du carburant à 20% de N2 en positionnant la manette sur Idle tout en déverrouillant le cran de sécurité s’effectue sans difficulté, l’ITT met un peu trop de temps à décoller (parfois plus de 10 secondes après l’ouverture), et la séquence/starter s’arrête aux alentours de 55% alors qu’elle devrait s’arrêter à 50% précisément…dommage ! Vous pourrez en revanche essayer d’ouvrir le carburant avant 20%, le FADEC fidèlement reproduit ne fera rien tant que ce pourcentage minimum ne sera atteint. Un bon point qui prouve une fois de puis que les systèmes ont été étudiés et reproduits avec attention. (Ne prenez pas pour autant l’habitude de positionner les manettes sur Idle de façon anticipée,bien que le FADEC surveille le N2, il ne protège en revanche pas d’un allumage avec une ITT > 120°C, qui constitue la température maximum avant ouverture !). Entre le démarrage des deux moteurs, le test du “fuel feed check valve” (dont je vous laisser découvrir son utilité en lisant la documentation) est convaincant et les alarmes correspondantes apparaissent correctement.

Démarrage et check list effectués, nous débutons le roulage jusqu’au point d’attente. L’addon aura besoin d’un peu de gaz pour avancer, particulièrement dans les virages, où l’effet est peut être un peu trop exagéré (le CRJ ne nécessite pourtant qu’une petite poussée initiale pour rouler, mais rien de plus, il n’est d’ailleurs pas rare que les pilotes “décoquillent” les reverses au roulage pour freiner l’avion qui a tendance à vouloir rouler tout seul) Dernières vérifications, check list avant décollage, et nous enchainons dans la foulée par un appui sur un des deux “TOGA switch” pour initialiser le FD et enclencher le “take off mode”, qui va verticalement amener le FD à une assiette de décollage dépendant de la configuration des volets et de l’écart entre V2 et Vr, et latéralement en maintenant les ailes à plat jusqu’à la rotation, puis dans un second temps le cap qui a été utilisé durant le décollage avec des corrections de 5° maximum. Ce mode est parfaitement reproduit. Veillez également à avoir la pinnule de cap bien centrée sur la piste, car lors de l’engagement du mode NAV en montée initiale, l’avion va temporairement passer en HDG quelques secondes avant que le mode NAV passe de “armé” à “actif” (blanc à vert sur le FMA).

Les manettes de puissance du CRJ possèdent plusieurs crans “magnétiques”, tout d’abord le cran CLIMB, puis TOGA, et encore après MAX PWR permettant une poussée maximale supplémentaire en cas d’urgence. Ces crans là sont reconnaissables sur le CRJ via un bruit distinct qu’Aerosoft a ajouté ainsi qu’une indication supplémentaire (qui n’existe pas sur l’avion réel !) sur le PFD. A mon sens, un simple regard sur l’écran des paramètres moteurs permet une lecture du cran par déduction du type de poussée affiché sous le N1, mais Aerosoft a préféré assurer le coup par une information supplémentaire sur le PFD.

Durant toute la montée l’avion se comporte correctement, les différentes actions s’effectuent sans difficulté, en montée à faibles vitesses le PA a quelques difficultés à suivre la vitesse mais une fois l’accélération de la procédure anti-bruit terminée, plus aucun souci, l’immersion d’un appareil aussi bien modélisé au milieu des paysages de ce nouveau simulateur est simplement formidable ! Pas de soucis de fluidité, quelques petits et rares lags temporaires, mais je m’attendais à bien pire. Après vérification, et malgré le niveau de complexité d’un tel addon, le CRJ ne demande que +15% de ressources supplémentaires par rapport à un avion par défaut, ce qui est un excellent résultat au vu de la complexité d’un tel addon ! Les performances ont été optimisées à plusieurs reprises par les équipes d’Aerosoft pour rendre le produit le plus fluide possible. Cela nécessite cependant une configuration minimale requise pour faire tourner correctement MSFS, mais cela n’est pas une surprise, et les différentes versions du simulateur de Microsoft ont toujours demandé une configuration minimal assez élevée pour ne pas avoir de soucis de performances en vol.

La croisière se passe sans encombres, l’avion suit correctement sa trajectoire. Pour stabiliser sa vitesse sans auto-manette, le plus simple est d’afficher environ -4% du N1 de référence (indiqué en bleu sur l’EICAS), et cela fonctionne plutôt pas mal sur l’addon. En revanche, le “wind noise” est un peu trop fort et sa qualité, à mon sens, pourrait être améliorée. Ce n’est qu’un détail, mais qui participe tout de même à l’immersion. Durant cette croisière, nous effectuons le calcul du carburant restant à l’arrivée, qui après comparaison, correspond bien à la valeur calculée par l’avion. C’est également le moment de penser à afficher les différentes vitesses d’approches, encore une fois soit par les panneaux latéraux, soit par une des fonctions de l’EFB pour plus de rapidité. Nous avons en revanche constaté un petit bug qui nécessitera une attention particulière, lorsque les vitesses sont insérées par l’EFB, le speed bug sera à ce moment là automatiquement déplacé à la VREF ! Cette dernière n’a d’ailleurs pas été affichée sur notre PFD contrairement à la V2, probablement un petit bug…

Nous arrivons au début de descente, programmons l’altitude cible, le mode de descente V/S (que nous devons appuyer à 2 reprises), et nous voilà parti sur la préparation de l’approche avec l’ILS 35R, l’affichage de la MDA est relativement long avec le bouton, il faudra donc faire preuve de patience et d’anticipation ! La “banane” magenta affichant l’altitude cible manque un peu de précision malgré une vitesse et un taux de descente stable, mais reste un bon moyen visuel pour se faire un ordre d’idée approximatif de la position de l’avion à l’altitude cible indiquée.

Ne pas oublier également durant la descente de réduire la vitesse vers 250 nœuds avant de passer sous le niveau 100, aucune alarme ne vous le rappellera. L’inertie de l’avion est plutôt bien reproduite : la forme profilée de l’avion et ses spoilers sous-dimensionnés rendent le CRJ un avion difficile à ralentir et qui nécessite beaucoup d’anticipation, particulièrement si vous avez les anti-ice sur ON. L’effet est plutôt fidèle à la réalité, une marge d’environ 2000 à 3000 pieds est nécessaire pour réduire à 250 nœuds sans pénaliser lourdement le taux de descente.

Avant l’interception de l’axe ILS, les fréquences sont automatiquement affichées grâce au système d’auto-tune de l’avion (ainsi que la course qui est sélectionnée sans aucune action nécessaire de la part des pilotes). A ce moment là (aux alentours de 30 nautiques avant l’aérodrome d’arrivée), ne soyez pas étonné si vous voyez sur votre PFD une aiguille bleue apparaitre, il s’agit simplement de l’ILS qui est prêt à être basculé en source principale (et non plus en mode FMS). Pour cela, Aerosoft a choisi d’inclure l’option constructeur “NAV TO NAV” qui existe sur certains CRJ mais pas tous, qui vous permet simplement en appuyant sur APPR, d’armer l’ILS LOC+GS tout en restant en mode FMS à ce moment là (évitant ainsi de passer en mode de maintien de cap (HDG), de basculer en NAV SOURCE VOR, puis d’armer le mode APPR). Cette procédure fonctionne parfaitement avec l’addon, qui colle totalement à la réalité. Un bon point qui permet ainsi d’arriver sur l’axe ILS sans beaucoup d’efforts. Le Glide est capturé sans encombre. Là encore il sera nécessaire d’anticiper la réduction en amont si vous voulez éviter les mauvaises surprises d’une approche non stabilisée nécessitant une remise de gaz !

Au passage de la MDA, nous n’entendons malheureusement pas l’annonce vocal “minimums” (qui est pourtant simulée lorsque l’on insère une DH…). Le reste du GPWS fonctionne parfaitement jusqu’au toucher, qui tout comme le réel appareil, nécessite une réduction des gaz anticipée vers 30 pieds si vous ne voulez pas toucher en milieu de piste. Attention également à ne pas trop arrondir, le CRJ est un appareil qui ne s’arrondit que très peu dû à sa forme et pour éviter le “tail strike” à cause de sa faible hauteur sur pattes !

Le freinage s’effectue sans encombre, n’oubliez pas de paramétrer correctement votre manette afin d’utiliser les reverses correctement. Les spoilers se déploient et se rétractent automatiquement sous réserve que le Spoilers switch est bien positionné sur AUTO. On peut également observer que les indicateurs de température de freins sont fonctionnels et augmentent après un certain délai plutôt réaliste.

Nous sursautons au moment du dégagement de la piste par une annonce plutôt agressive de la part de la PNC imposant aux passagers de rester assis et attachés jusqu’à l’arrivée au poste de stationnement. Le réglage sonore des annonces cabine est définitivement trop fort par rapport au reste.

Si vous avez atterri de nuit, ne vous inquiétez pas au moment de couper les phares d’atterrissage de ne plus voir grand chose devant vous, ce n’est pas un bug d’Aerosoft mais les “taxi lights” n’éclairent que très peu sur le CRJ réel et il n’est pas impossible de voir certains pilotes utiliser le “Nose Landing light” comme éclairage supplémentaire pour le roulage.

Démarrage de l’APU, check list après atterrissage effectuée, nous roulons jusqu’au parking, où il sera nécessaire de bien caler l’avion via l’EFB page “aircraft” avant d’ouvrir la porte…au risque d’avoir l’alarme sonore “DOORS” qui retentira en plus du message rouge sur l’EICAS, et qui n’est pas une alarme habituelle à entendre à ce moment là.

Conclusion

Après plusieurs vols, nous ne nous lassons pas d’utiliser enfin un addon complet et avancé pour le dernier opus de Microsoft Flight Simulator : un avion graphiquement irréprochable intérieur comme extérieur, qui bénéficie de technologies 3D récentes apportant une immersion vraiment intense. Quant aux systèmes, malgré quelques petits bugs mineurs et n’impactant pas le vol directement, c’est également une réussite de la part des développeurs qui ont étudié et travaillé pendant plusieurs années sur un nombre important de documents constructeurs et exploitants afin de se rapprocher le plus de la réalité malgré la complexité de certains systèmes propres au CRJ (par exemple la sortie automatique des spoilers fait référence à un algorithme extrêmement complexe, et pourtant parfaitement reproduit sur cet addon). Quant aux petits bugs encore présents, nous précisions une fois de plus que nous avons testé la version 1.0.0.0, que beaucoup de retours d’expériences de la part des utilisateurs ont été rapportés aux développeurs d’Aerosoft, et cet addon poursuivra son perfectionnement grâce à des mises à jours régulières qui interviendront très prochainement. Là où l’on aurait pu espérer un peu plus d’immersion se situe au niveau de l’ambiance sonore de l’addon, qui est certes convaincante, mais qui pourrait être tout de même perfectible pour un réalisme encore plus optimal. Nul doute que la plupart des remarques ont été prises en compte par les développeurs pour améliorer ces différents points dans les prochaines semaines et mois à venir, afin de se rapprocher d’un addon toujours plus réaliste et ambitieux !

4 Commentaires

  1. Bonsoir, tres bon article. J’ ai acheter le crj et je suis entrain de adorer voler avec. Sa serait sympa comme vous etes un pilote de crj de faire un tuto complet sur l’avion. Merci encore.

  2. Bonjour,
    C’est vraiment un super article qui présente et résume cet article, mais qui donne aussi plein d’informations sur l’avion et les usages des pilotes !
    J’ai 2 questions si possible :
    Je ne suis pas certain de comprendre la différence entre le DH et MDA pour les approches ni comment/pourquoi utiliser l’un ou l’autre.
    Avez-vous testé le bouton VNAV ? Aerosoft a ajouté cette option qui n’est pas disponible dans la réalité : un avis sur cette option et son utilisation ?

    Merci 🙂

    • Bonjour Aymerix,
      La MDA est utilisé pour les approches types RNAV ou ILS CAT1, sera une « altitude » et aura comme source votre altimètre (source barométrique), contrairement à la DH qui sera utilisée pour les ILS CAT2 ou CAT3, qui sera une « hauteur » et aura comme source la radiosonde de l’avion, qui sera plus précise pour ces approches de haute précision avec des hauteurs de décisions bien plus faibles.

      La fonction VNAV existe en réalité sur l’avion également, elle n’est juste que très peu (voir pas du tout) utilisé par les pilotes car elle nécessite pas mal d’informations, d’ajustements et de réglages dans le FMS. Ce mode était idéalement conçu pour fonctionner avec des auto-manettes, mais perd fortement de son interêt lorsque ce n’est pas le cas (par exemple le pilote doit anticiper manuellement la réduction de vitesse des 250 kts passant le niveau 100 en descente en fonction de l’inertie de l’avion, cassant ainsi le profil VNAV calculé par le FMS si ce n’est pas correctement paramétré). Ainsi, pour descendre le mode V/S sera le plus utilisé (le taux à prendre est tout simplement indiqué et réactualisé en direct sur le MFD en vert lorsque l’affichage « VNAV » est activé sur cet écran, pour l’afficher il faut aller l’activer dans le FMS sur la page « MFD MENU »).
      Le mode SPEED peut également être affiché en descente pour tenir une vitesse précise. En fonction de la puissance que vous afficherez, le taux de descente de l’avion sera plus ou moins important.

      Bons vols 😉

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